Михаил Жирохов - Асы над тундрой. Воздушная война в Заполярье. 1941–1944 Страница 40

До середины апреля полк воевал сразу на двух типах истребителей: так, во 2-й эскадрилье были как Р-40, так и «Харрикейны».

1 апреля 1942 года полк стал 20-м гв. иап, одновременно переведен на новый штат 015/134.

Традиционно в советской литературе по поводу этого истребителя любили цитировать высказывание Сталина, что «„Харрикейны“ — дрянь», из которого вполне логично вытекал вывод: «Наши летчики не любят эту машину». Однако так ли это было на самом деле?

Да, безусловно, по состоянию на 1941 год эти истребители не считались самыми современными. Да, их тактико-технические характеристики были хуже, чем ТТХ «Спитфайров», но последних не хватало самим англичанам, а первых они могли поставить много и сделать это быстро. С другой стороны, идеальных самолетов, как, впрочем, и ничего другого, в мире не существует. «Харрикейн» по ряду показателей уступал советскому Як-1, но существенно превосходил И-15 и И-16, составлявшие основу авиационной группировки на Севере (их доля достигала 80 %). Кроме того, все они были оснащены радиостанциями, а по качеству сборки и технической надежности на порядок превосходили советские истребители любого типа. О том, насколько верно утверждение, что человек красит машину, а не машина человека, можно убедиться на примере 151-го крыла Королевских ВВС, воевавшего на Севере. За два месяца пребывания в СССР погода позволила британским пилотам нормально летать лишь одну неделю. Но и за этот короткий промежуток времени они успели отлично показать себя и свои самолеты.

Ну а вопрос любви или не любви вообще сугубо субъективный. Ясное дело, что «Харрикейн» при первом знакомстве приходился не слишком по душе нашим летчикам. Мало того что вся информация в кабине на английском языке, которого не знал практически никто (в 30-х годах в советских школах преподавали исключительно немецкий), так еще и все единицы измерения не метрические, а футы, мили, галлоны и т. д. Да и немаловажный для летчика момент — алгоритм размещения приборов также не соответствовал принятому на советских самолетах. Абсолютно иной была и вся система эксплуатационного обслуживания самолета. Тем не менее за 1941–1944 годы (в 1944 году «Харрикейны» сняли с производства) Советский Союз получил 3082 истребителя этого типа.

В Заполярье на «Харрикейнах» воевали 72, 78, 152 и 760-й полки, действовавшие в Карелии и на Кольском полуострове.

В ходе активного применения в боях выявились не только недостатки, но и достоинства — самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших британских истребителей. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен: «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника — и устаревшему Bf-109E, который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf-109F. Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 года в 78-м иап по предложению его командира Б. Ф. Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» стали ставить два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-килограммовые бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами.

«Осенью 1941 года на Северный флот поступила первая партия английских самолетов „Харрикейн“, или, как мы их в шутку прозвали, „Харитон“. С этим истребителем я познакомился заочно еще до войны, когда учился в Таганрогском авиационном техникуме. На уроке английского мне досталась для перевода статья из иностранного журнала. Как раз там шла речь о „Харрикейне“. По характеристикам, приведенным в журнале, английский истребитель мне понравился. Скорость у него была около 550 километров в час, на вооружении имелось восемь пулеметов. Подумал тогда: „Вот бы полетать на таком самолете!“

Но когда я стал летать на нем в 1942 году, „Харрикейн“ можно было считать вчерашним днем в авиации. Чтобы как-то уравнять английский истребитель с мессерами, мы усовершенствовали его вооружение. Прежде всего поснимали пулеметы. Огня они давали много, но слишком рассеивались пули. Взамен мы поставили советские 20-мм пушки и пулеметы Березина калибра 12,7 мм. Сразу резко возросла дальность огня и его забойная сила. Чтобы сбить вражеский самолет, достаточно стало одного-двух попаданий»[82].

В годы Второй мировой войны истребители Р-47 состояли на вооружении ВВС пяти государств, в том числе и СССР. Попали такие машины и в ВВС Северного флота. Всего нам были поставлены 195 самолетов: 190 получено в 1944 году и пять — в 1945-м.

В авиации ВМФ СССР истребители Р-47 получил 255-й иап ВВС Северного флота. Испытательные полеты строевыми летчиками проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 года, одновременно исследовалась возможность базирования «Тандерболтов» на заполярных аэродромах.

Результаты испытаний в целом оказались благоприятными, поэтому было принято решение вооружить одну эскадрилью 255-го иап 14 самолетами «Тандерболт» (в основном P-47D-27-RE с каплеобразными фонарями). Перед летчиками были поставлены следующие задачи:

— дальнее сопровождение бомбардировщиков;

— горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет;

— атака кораблей охранения конвоев.

В 255-м иап «Тандерболты» эксплуатировались в течение года после окончания войны, дольше, чем где бы то ни было в СССР.

«Это истребитель, да… Тяжелый истребитель. В принципе для ведения воздушного боя с мессерами не годится. Он был создан у них для прикрытия „Крепостей“, когда они бомбили на больших высотах. Двигатель развивает основную мощность на больших высотах, 7–10 тысяч и выше. В принципе тяжелый на управлении, на ручке и по маневренности, он тяжелый. Я его не считаю истребителем… Такой полубомбер. Они его называют истребителем дальнего сопровождения бомбардировщиков. Но вести воздушный бой… Потом на аэродром Ваенга собрали их со всех морских аэродромов. Даже в конце 1945 года, примерно в октябре, наша группа, я летал, нас было 4 человека, летали за „Тандерболтами“, которые оставались в разведполку в Евпатории. Перегоняли их на Север. А потом помяли тракторами»[83].

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в следующем году поставки только продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения так и не попали, утонув вместе с транспортными судами.

Первым на Севере «Кобры» получил 19-й гв. иап. Сам полк был сформирован в 1940 году в Карелии как 145-й иап. Войну летчики встретили, летая на И-16. Первый в полку полет на «Аэрокобре I» выполнил 19 апреля 1942 года командир 1-й эскадрильи капитан Павел Кутахов.

Вот что вспоминал потом летчик полка Иван Дмитриевич Гайдаенко: «Первые „Аэрокобры“ пришли из Англии. Причем англичане не так, как мы, отправляли самолеты. Мы ведь перед отправкой все помоем, вылижем, а их „Кобры“ были грязные, на колесах земля, так и привезли нам их такими морским путем на кораблях. Доставили „Кобры“ в Африканду. Главной сложностью было то, что с машинами не привезли никаких инструкций. Мы, к примеру, никак не могли допереть, как у них работают тормоза. У нас тормоза пневматические, на ручке был рычаг, который надо было зажать, а у „Кобры“, как у бомбардировщика, тормоза гидравлические, и выжимались они носком сапога на педали. Долго мы крутились, пока это разгадали. Другая особенность: „Кобра“ трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на „Кобре“ хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли.

Первым на „Аэрокобре“ вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела. Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать»[84].