Коллектив авторов - Комментарии к Правилам дорожного движения Российской Федерации и к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатции

С.Н. Антонов, М. Б. Афанасьев, В. Д. Кондратьев, В.В. Кузин, Д.В. Митрошин, Б.М. Савин, В.Г. Шиханов, А.Ю. Якимов

Комментарии к Правилам дорожного движения Российской Федерации и к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения

Введение

Безопасность дорожного движения обеспечивается, когда все составляющие комплекса «человек-автомобиль-дорога-окружающая среда» действуют согласованно. Неоптимальное функционирование этого комплекса (низкая дисциплина и ошибки участников дорожного движения, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей, состояние дорожного покрытия и др.) способствует появлению причин дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). В 2010 г. общее количество ДТП в Российской Федерации составило 199431, в которых погибло 26567 человек и ранено 250635 человек. Среди пострадавших в результате ДТП более 70 % составляют водители и пассажиры транспортных средств. В 2010 г. в результате последовательной реализации комплекса мероприятий Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» отмечается снижение количества ДТП, числа погибших и раненых по отношению к аналогичному периоду предыдущего года на 2,1 %, 3,9 % и 1,9 % соответственно.

Основные причины и условия возникновения ДТП: нарушение установленных правил дорожного движения водителями – 85,0 %, нарушения соответствующих правил пешеходами – 16 %, неудовлетворительное состояние улиц и дорог – 21 %, технические неисправности транспортных средств – 0,6 %.

Таким образом, от дисциплинированности участников дорожного движения, качественной подготовки водителей и состояния дорожной инфраструктуры решающим образом зависит уровень безопасности дорожного движения.

Основным нормативным правовым актом, регламентирующим поведение участников дорожного движения, являются Правила дорожного движения. Они определяют действия его участников в типичных ситуациях, устанавливают значение дорожных знаков, разметки, сигналов светофоров и регулировщиков.

Первые попытки регламентировать взаимоотношения между участниками дорожного движения зафиксированы историками в I веке до н. э. Так, Гай Юлий Цезарь своим указом вводил для колесниц одностороннее движение на улицах Древнего Рима, запрещал в рабочее время перемещаться по городу на колесницах, принадлежащих частным владельцам, а также обязывал приезжих оставлять «транспорт» за городской чертой, а дальше идти пешком. Эти меры были направлены как на поддержание порядка в густонаселенном городе, так и на обеспечение нормального функционирования городских служб.

Первые свидетельства нормативного регулирования дорожного движения на Руси относятся к XV веку. Во времена правления Ивана III были изданы правила пользования почтовыми трактами. Их задачей было не столько обеспечение безопасности передвижения по дорогам, сколько, как бы сказали сейчас, повышение пропускной способности дорог.

В 1683 году Петр Первый издал указ, которым, в частности, запрещалось «в санях на вожжах ездить». Императрица Анна Иоановна указом от 9 января 1730 года предписывала ездить только на взнузданных лошадях «со всяким опасением и осторожностью, смирно». Одновременно была введена и ответственность для нарушителей, которых следовало «бить кнутом и ссылать на каторгу».

Дальнейшее развитие экономики страны и, следовательно, повышение мобильности населения потребовали совершенствования правового регулирования в области дорожного движения. Данный факт подтверждается имеющимися в архивах нормативными предписаниями органов власти крупных российских городов, датированными XVIII и XIX веками. В инструкции 1883 года, адресованной московским городовым, из 144-х параграфов 30 были посвящены безопасности передвижения на проезжей части и тротуарах.

К концу XIX века на дорогах стали все чаще появляться транспортные средства не только на конной тяге: паровые и бензиновые автомобили, трамваи. Этот период стал переломным моментом в истории развития правил дорожного движения.

Участившиеся дорожные аварии потребовали в большей степени заботиться о безопасности передвижения по улицам и дорогам. Стали более актуальными и вопросы обеспечения бесперебойного движения. При этом одной из главных опасностей для всех участников движения стало увеличение скоростей движения. В этой связи решениями местных градоначальников вводились ограничения максимальной скорости движения (как правило, от 12 до 20 верст в час).

Первым единым нормативным актом, регламентирующим правила движения по дорогам России, стало постановление Министра путей сообщения № 7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», изданное в 1896 году.

В Санкт-Петербурге в 1900 году Городская дума утвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях», в котором излагались требования к автомобилям (наличие регистрации, номерных знаков, прохождение ежегодного техосмотра), водителям (возраст не менее 21 года, получение водительского удостоверения после сдачи экзаменов, умение объясняться по-русски), а также к порядку стоянки и движения. Примерно в то же время на городских улицах появились регулировщики, сигналы которых, подаваемые с помощью белой трости (позднее для лучшей видимости на ней нанесли черные полосы), доводились до всех участников движения и были обязательны для исполнения.

Аналогичный документ появился и в Москве в 1912 году. Среди прочих требований им ограничивалась скорость движения автомобилей на уровне 20 верст в час, а для транспортных средств общим весом более 350 пудов -12 верст в час.

Отличительной чертой правил дорожного движения тех лет можно считать приоритет конного движения перед автомобилями, которые по-прежнему оставались в меньшинстве. В частности, водителям автомобилей предписывалось уступать дорогу конным экипажам, не обгонять их, не пугать лошадей сигналами и звуком двигателя.

Следует отметить, что аналогичные процессы шли и в других государствах. От попыток организовать конное движение к концу XIX века перешли к правовому регулированию эксплуатации «самоходных экипажей». Как следствие, правила дорожного движения появились во многих европейских странах. Первые «автомобильные» правила были введены 14 августа 1893 года во Франции.

Несмотря на очевидный прогресс в автомобилестроении и нередко вводились достаточно бессмысленные ограничения, касавшиеся водителей. Они становились следствием лоббистской политики конкурентов – владельцев крупных контор, осуществлявших конные перевозки. Например, в Англии впереди парового дилижанса должен был идти человек с красным фонарем, в Риме нельзя было ездить на автомобилях после 21 часа, в Швеции автомобилистам следовало уступать дорогу конным экипажам. В США в Техасе закон обязывал водителей автомобиля при встрече с табунами лошадей останавливаться и накрывать транспортное средство брезентом под цвет местности.

Тем не менее, развитие научно-технического прогресса, в том числе автомобилизация общества потребовали не просто регламентации правил движения по дорогам разных государств, но еще и унификации их между собой, что позволило бы облегчить международные перевозки грузов и пассажиров.

В этой связи важнейшей вехой в процессе правового регулирования в области дорожного движения стало подписание в 1909 году в Париже «Международной конвенции относительно передвижения автомобилей». Эта Конвенция наряду с некоторыми предписаниями по правилам движения предусматривала использование четырех предупреждающих дорожных знаков круглой формы, указывающих на наличие перекрестка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровностей на проезжей части. В Конвенции 1926 г. число дорожных знаков возросло до шести. Была установлена треугольная (вместо круглой) форма предупреждающих знаков.

Дальнейшим шагом в международной регламентации дорожного движения явилась Конвенция 1931 г., принятая в Женеве на очередной конференции по дорожному движению. В соответствии с этой Конвенцией число дорожных знаков увеличилось до 26, причем они уже были классифицированы по 3 группам: предупреждающие, предписывающие, указательные.

До второй мировой войны в различных странах мира действовали две основные системы дорожных знаков: европейская и американская. Европейская система в основном соответствовала Конвенции 1931 г. и основывалась на применении преимущественно символов. В американской системе в большинстве случаев вместо символов использовались надписи. После окончания второй мировой войны была предпринята попытка создать единую для всех стран мира систему дорожной сигнализации.