Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. Страница 33

Несмотря на то что в 1897 г. решено было заказать фирме Армстронга в Англии только большой ледокол, инженеры завода в Ньюкастле без излишнего шума делали проработки и 2-го (мелкосидящего) ледокола. Вероятно, первоначальный проект «Оби» создавался в соответствии с уточнением Макаровым собственных предложений 1897 г. После арктических плаваний «Ермака» в 1899 г., когда адмирал предложил переделать носовую часть ледокола и снять носовую машину, появился новый проект малого ледокола с силовой установкой в 2500 л.с. {235}. Выходит, что, соблюдая казенные интересы, Макаров решил сэкономить, использовав машину «Ермака» на будущей «Оби».

Возможно, дело было и не в экономии средств, а в экономии времени на строительство нового судна. Отправляясь летом 1901 г. в третье плавание в Арктику на «Ермаке», С. О. Макаров допускал возможность вынужденного дрейфа или зимовки ледокола в полярных льдах. В таком случае адмирал считал целесообразным направить на помощь «Ермаку» другой ледокол, который можно было построить в сравнительно короткий срок [102] {236}. Хотя письмо с предложением адмирала и не обнаружено, однако по косвенным сведениям можно предполагать, что речь идет именно о постройке «Оби» с паровой машиной «Ермака». [рис. 083]

Среди чертежей «Ермака», сохранившихся в архиве Макарова, есть чертеж («синька») «Проектируемого ледокола»,[103] разработанный на заводе Армстронга и датированный 25 октября 1899 г. На чертеже параметры этого судна («Оби») почти не изменились. [табл. 16] {237}.

Любопытно, что одновременно (в конце 1899 г.) на заводе был сделан проект вспомогательного ледокола для Байкальской паромной переправы – будущей «Ангары», силуэт которой схож с силуэтом Проектируемого ледокола («Оби»). Правда, в отличие от последней «Ангара» была 1-трубной.

Не согласившийся с адмиралом С. О. Макаровым в вопросах выбора маршрута полярной экспедиции на «Ермаке» и общего руководства ею, Д. И. Менделеев наметил на 1901–1902 гг. проведение собственной высокоширотной научной экспедиции. Для этого ученый приступил к разработке проекта специального экспедиционного ледокола, способного форсировать тяжелые ледовые перемычки и преодолевать лед средней сплоченности. «Сильный корабль и свободные части вод, – писал Менделеев, – вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана» {238}.

Но правительство охладело к идее дальнейшего исследования Арктики. Ученый в сердцах уничтожил чертежи и описание созданной им конструкции… В 1965–1966 гг. почетный полярник, действительный член Географического общества СССР, научный сотрудник Музея-архива Менделеева А. И. Дубравин восстановил по черновым записям и наброскам теоретический чертеж этого ледокола. В Ленинградском кораблестроительном институте по этим данным создали модель судна, которую испытали в Опытовом судостроительном бассейне.[104] Однако, судя по сохранившимся в архиве Дубравина материалам, восстановленный ледокол по архитектуре больше напоминает советские ледоколы 50–60 гг. XX в. [рис. 084]

Сравнивая сохранившиеся сведения о макаровской «Оби» и о ледоколе Менделеева, можно предположить, что разрабатываемое ученым экспедиционное судно для СМП было модификацией одного из вариантов малого ледокола Макарова. Так, их основные размерения почти тождественны («Обь» в первоначальном варианте 1897 г.). Возможно, что Дмитрий Иванович Менделеев предполагал не модернизировать «Ермак», а видоизменить проект 2-го ледокола, т. е. «Оби». Были и различия: котлы ледокола Менделеева должны были работать на жидком топливе, а главные и вспомогательные механизмы намечалось электрифицировать. Паровая машина, котлы и электрогенератор устанавливались в районе миделя на прочном настиле второго дна, а оба гребных электродвигателя мощностью около 1500 kW (2040 л.с.) – в кормовой оконечности «непосредственно у дейдвудных валов» {239}.

Еще одной отличительной особенностью ледокола Менделеева было наличие, кроме обычной стальной обшивки, деревянно-металлической облицовки. Дубравин отметил, что «такая конструкция („шуба“) нашла применение уже в советское время для защиты корпусов легких кораблей при плавании в арктических водах…» {240}. Однако Дубравин умолчал о том, что именно он являлся инициатором использования «шубы» при переходах по СМП советских надводных военных кораблей и подводных лодок.

Таблица 16

Рис. 083. «Проектируемый ледокол» («Обь»), 1899 г., боковой вид (с оригинального чертежа фирмы Армстронга)

Рис. 084. Модель ледокола Менделеева (с чертежа, разработанного А. И. Дубравиным)

Часть III. Между войнами

I. Последние отзвуки «ледокольного бума»

§ 1. «Владимир» и «Ледокол IV»

Последними фигурантами завершавшегося русского «ледокольного бума» стали 2 портовых ледокола: «Владимир» для Либавского порта (1902 г.) и «Ледокол IV» для строящегося Мариупольского (1905–1907 гг.). Из-за многих событий в истории России тех лет появление этих небольших по величине, но оригинальных по конструкции ледоколов осталось почти незамеченным, тем более что первый был затем модернизирован, а второй начал свою работу только в 1907 г.

Ледокол «Владимир», именовавшийся также ледокольным буксиром, заказало Либавское биржевое общество (комитет) как спасательный, буксирный и ледокольный пароход для обслуживания торгового порта. Построили его в 1902 г. в Риге на заводе «Ланге и сын». Таким образом, «Владимир» оказался первым портовым ледоколом, построенным на территории Российской империи!

Наблюдающим за его постройкой от Биржевого общества был либавский «предприниматель буксирного и аварийного дела» господин Гринберг.

Стальное 1-мачтовое судно имело вместимость всего 232 брт, а по архитектуре напоминало увеличенный рижский ледокольный буксир «Геркулес», но было вдвое его мощнее (до 800 л.с.) {241}.

Обозреватель журнала «Русское судоходство» отмечал, что «на испытаниях пароход выказал по единодушным отзывам экспертов во всех отношениях прекрасные качества». Особенностью нового либавского ледореза оказались его водоотливные средства, так как он предназначается еще и для оказания «помощи судам, потерпевшим аварии». Водоотливной аппарат действовал «с невероятной интенсивностью» и с помощью 16 брандспойтов мог выкачать до 1,5 тыс. т воды в час. Материалы и работа – русские (прибалтийские) {242}. Скорость судна на чистой воде составляла 11, а на испытаниях – 11, 23 уз.

Из кратких данных видно, что этот ледокол, имея мощность силовой установки, равную мощности каждого из 2 первых «номерных» – «Ледокола 1» и «Ледокола 2», был меньше их по размерам и (соответственно) дешевле обошелся казне – 135,0 тыс. руб.[105] [табл. 17]

В 1909 г. МТиП приобрело ледокол «Владимир» для расширявшегося Виндавского торгового порта. В следующем году на заводе-строителе его капитально отремонтировали и перестроили с удлинением корпуса и постановкой новых, усиленного типа котлов. Первоначально решение о ремонте «Владимира» было связано с повреждениями ледокола, полученными при снятии с камней аварийного крейсера «Олег» {243}. В начале 1911 г. обновленный ледокол начал работу у Домеснеса {244}. [рис. 085]

С этого времени «Владимир» ежегодно участвовал в зимних кампаниях на Балтике. Его удачная конструкция была использована в качестве прототипа при проектировании новых портовых ледоколов, в частности кронштадтского ледокола «Алексей Перфильев» и номерных ледоколов для Севера. Представляется, что «Владимир» стал прототипом для многих отечественных ледокольных буксиров первой половины XX в.

Через 3 года после появления «Владимира» на том же предприятии[106] построили очередной номерной ледокол – «Ледокол IV» {245}. Заказал его в начале 1905 г. Отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания и портов для азовского торгового порта Мариуполь.

Срок постройки, как водится, был коротким – готовое судно предъявлялось для испытаний и приемки не позднее 15 августа того же года. Однако из-за начавшейся в стране революции, закончить в срок постройку «ледокольного парохода» (так он именовался в договоре) не удалось. «Ледокол IV» пришел в Мариуполь летом 1907 г. {246}, продемонстрировав, между прочим, на переходе с Балтики на Черное море в штормовую погоду прекрасные мореходные качества. [рис. 086]

По архитектуре это было 1-палубное судно с непрерывной верхней палубой и полубаком. Посередине судна установлена большая 2-этажная рубка, а перед ней – единственная мачта. Большая и широкая труба выведена сквозь настил рубки. По длине корпус ледокола разделен 7 водонепроницаемыми переборками. В носу имелась 1 балластная цистерна на 25 т воды, в корме – 2-я на 40 т.

Шпация в носовой части судна составляла 350, а в средней и кормовой частях – 450 мм. Учитывая необходимость ледокольных работ на азовском мелководье, наружную обшивку выполнили из избыточно прочных и толстых стальных листов: килевой пояс – до 21 мм, днище и скуловой пояс 11–19,5, борт ниже ватерлинии – 11–14–19,5, по ватерлинии и выше – 14–19,5, ширстрек – 11–13,5 мм. Силовая установка включала в себя паровую машину (компаунд) мощностью 1000–1260 л.с. и 2 цилиндрических горизонтальных трубчатых котла[107]. [табл. 17]