Американский разрушитель. Скандальная жизнь Лиланда Стэнфорда - Roland De Wolk Страница 31

губернатор решил сделать примерно то же самое в масштабах штата, продвигая закон, который позволил бы его компании менять маршрут по своему усмотрению, или, по словам про-железнодорожной газеты Sacramento Daily Union, "разрешил бы им менять линию маршрута там, где они сочтут это целесообразным". Вслед за этим предложением новый губернатор поддержал законопроект, дающий избирателям округа Плейсер возможность взять облигации на 250 000 долларов для финансирования дороги Стэнфорда. Член ассамблеи округа Пласер Чарльз Дадли возразил, заявив, что "в результате место будет открыто столько, сколько им заблагорассудится". Более того, - утверждал он, - "создается впечатление, что этот законопроект был разработан с целью принудить жителей Пласера заставили подписаться на строительство дороги, угрожая, что дорога пройдет вокруг них".

Это тоже было преддверием того, что калифорнийцы будут все чаще наблюдать как успешную тактику бизнес-модели Стэнфорда и компании. Законопроект "предоставлял неограниченную власть корпорации", - утверждал член ассамблеи, добавляя не только, что "такое преимущество было неслыханным", но и что "корпорации были бездушными, и со стороны штата было мудростью тщательно ограничить их". Дадли проиграл этот бой.

Стэнфорд продлил свою победную серию, обратившись к законодательному собранию штата с просьбой разрешить городу Сакраменто выпускать 300 000 долларов в облигациях, чтобы налогоплательщики могли занять деньги на железную дорогу. Это вызвало некоторое недовольство, но в конечном итоге увенчалось успехом. Затем Стэнфорд отправился в Сан-Франциско и подал петицию в совет надзирателей.

600 000 долларов в облигациях, поскольку тамошние частные инвестиционные компании отказались вкладывать деньги. Этот печально известный спорный город спустил все на тормозах и заявил Стэнфорду, что не будет никакого государственного финансирования, пока он не даст гарантии, что деньги будут использованы для того, чтобы провести поезд мимо Сакраменто и в сам город залива. Губернатор написал длинное открытое письмо, в котором одновременно ругал, а затем умолял жителей Сан-Франциско раскошелиться, как это сделали округа Сакраменто и Пласер. Газета Sacramento Daily Union, по-прежнему выступавшая в поддержку Стэнфорда, обвинила жителей Сан-Франциско в том, что у них "самая сильная зависть и самые крайние эгоистические взгляды", а также "беспринципность". Избирателям Сан-Франциско было предложено принять решение.

Именно тогда произошел первый открытый, вопиющий и труднооспоримый скандал, запятнавший имя Стэнфорда. В судебных документах утверждалось, что некий Филипп Стэнфорд в день внеочередных выборов 19 мая 1863 года посетил семь избирательных участков, разбрасывая золотые изделия стоимостью от 5 до 20 долларов каждое в обмен на обещание проголосовать за предоставление железной дороге городского займа в 600 000 долларов и убедить других сделать то же самое. "А. Филлип Стэнфорд", - утверждалось в документах, поданных в Верховный суд штата, - "незаконно, нечестиво и коррумпированно", по свидетельству многочисленных очевидцев, "разбрасывал множество горстей указанных денег". Люди "скреблись между собой", чтобы наскрести золотые кусочки, которые "по большей части"

В свидетельстве добавлено, что они были "предоставлены указанной компанией"

Компанией", конечно же, была Central Pacific, президентом которой, разумеется, был старший брат Филипа: Лиланд Стэнфорд, он же губернатор Калифорнии. Голоса за субсидирование железной дороги победили, и суд подтвердил решение. На этом драма не закончилась. Целый ряд государственных деятелей пренебрегли законом и отказались подписывать бумаги, чтобы помочь финансировать предприятие. Печально известные споры о реальных намерениях железной дороги, жестокая политическая борьба и ряд новых спорных судебных решений закончились тем, что два года спустя жители Сан-Франциско согласились на финансирование железнодорожных облигаций на сумму 400 000 долларов. Поезда Central Pacific не появятся в их городе в течение семи лет, и даже после этого, только после значительных уступок и политические дракиКогда в 1863 году губернатор Лиланд Стэнфорд выступил с инициативой о выделении дерзкой субсидии на уровне штата, которая позволила бы его железной дороге получать дополнительные 10 000 долларов из средств налогоплательщиков за каждую милю пути, проложенную в Калифорнии, скептицизм значительно усилился. Как и последующие контратаки со стороны сторонников Стэнфорда в газете Sacramento Daily Union, которая неуместно сравнивала противников с "теми, кто сочувствует повстанцам на Юге". Хотя закон был принят, на следующей сессии законодательное собрание штата было вынуждено отменить его после того, как суды признали его незаконным. Силы Стэнфорда сплотились и заменили его технически правильной и гораздо более грандиозной субсидией в размере 2,1 миллиона долларов, которую жители Калифорнии должны были выплачивать в течение последующих двадцати лет. Вскоре многие калифорнийцы оказались в гораздо менее приятном настроении по отношению к железной дороге и своему губернатору, чем всего шесть месяцев назад.

Следующий губернатор Калифорнии Фредерик Лоу - тоже ярый республиканец, представлявший тогда Калифорнию в Конгрессе, - много лет спустя вспоминал о том времени: "Я сказал Стэнфорду очень откровенно, что не думаю, что это дело вообще устоит, и тогда он принялся за работу, размахивая ею, очень сильно натягивая всех". Лоу, сделавший блестящую карьеру дипломата и банкира, вспоминал, что Стэнфорд "ходил в законодательное собрание и усиленно лоббировал интересы Тихоокеанской железной дороги, президентом которой он был". Лоу добавил о методах Стэнфорда: "Он вышел на трибуну Сената, уговаривал, запугивал и добился принятия своего законопроекта"

Суть вопроса, конечно, всегда заключалась в деньгах. Несмотря на щедрость налогоплательщиков и правительства, действовавшего от их имени, идея о том, что банкиры и другие инвесторы профинансируют оставшуюся часть пути, по-прежнему оставалась проблематичной. А это означало, что "большая четверка" также столкнулась с проблемами, связанными с оплатой труда. Но у них было решение для своих личных обстоятельств, которое использовала гораздо более проблемная компания Union Pacific, идущая на запад, чтобы в конце концов встретиться с ними в том месте, которое тогда называлось Великой американской пустыней между Скалистыми горами и Сьеррами, где так много первопроходцев пострадали и погибли.

Чарльз Крокер снова занял передовую позицию. Он окончательно уволился с должности директора Central Pacific, якобы лишившись этого сеньориального звания, и открыл собственную компанию, которая, по совпадению, строила железные дороги для железнодорожных компаний. У продавца ковров не было абсолютно никакого опыта в этом бизнесе. Тем не менее Стэнфорд и компания заключили с ним контракт на 400 000 долларов, чтобы начать строительство своей линии. Реакция прессы не заставила себя ждать. Газета Daily Alta California, выходящая в Сан-Франциско и ставшая главным выразителем несогласия, была настроена резко: "Есть ответственные лица, которые согласились бы на контракт менее чем за половину этой суммы", - заявила газета. "Вместо того чтобы объявить тендер, как это следовало сделать, и тем самым обеспечить завершение работ, директора предоставили контракт одному из себя, по их собственной цене, что более чем в два раза превышает ту, за которую, как говорят, его можно было