Милтон Фридман - Капитализм и свобода Страница 15

Резюмируем: организация экономической деятельности посредством добровольного взаимообмена предполагает, что при помощи государства мы обеспечим соблюдение законопорядка, чтобы не допустить принуждения одних людей другими, выполнение добровольно заключенных контрактов, определение прав собственности, интерпретация и обеспечение соблюдения этих прав и обеспечение функционирования кредитно-денежной системы.

Деятельность, осуществляемая государством на основании технической монополии и «внешних эффектов»

Роль государства, которую мы только что рассмотрели, состоит в том, чтобы делать вещи, которые рынок не в состоянии сделать сам для себя, а именно определять правила игры, выносить по ним третейские решения и обеспечивать их выполнение. Мы можем так же захотеть сделать при помощи государства какие-то вещи, которые теоретически осуществимы и при посредстве рынка, однако технические и прочие условия сильно этому препятствуют. Все они сводятся к случаям, когда строго добровольный взаимообмен либо чреват огромными издержками, либо практически невозможен.

Такие случаи делятся на два общих класса: (а) монополия и другие подобные издержки рынка и (б) «внешние эффекты».

Взаимообмен по-настоящему доброволен только тогда, когда имеются почти равнозначные альтернативы. Монополия предполагает отсутствие альтернатив и тем самым ограничивает свободу взаимообмена. На практике монополия часто, если не всегда, возникает вследствие государственной поддержки или сговора между отдельными лицами. В этом случае решение проблемы состоит в том, чтобы либо избегать государственного содействия монополиям, либо строже следить за соблюдением правил, например тех, которые содержатся в нашем антимонопольном законодательстве. Монополия, однако, может возникнуть и из-за того, что существование только одного производителя или предприятия более целесообразно в техническом отношении. Я осмелюсь заявить, что таких случаев меньше, чем обычно считается, но они, безусловно, бывают. Простейшим примером может служить телефонное обслуживание конкретной местности. Я назову такие случаи «технической» монополией.

Когда технические обстоятельства делают монополию естественным результатом конкурирующих рыночных сил, имеются, по всей видимости, лишь три альтернативных варианта: частная монополия, государственная монополия и государственное регулирование. Все три варианта нехороши, так что приходится выбирать меньшее из зол. Генри Саймонс, изучавший государственное регулирование монополий в США, пришел к выводу, что результаты его на столько ужасны, что государственную монополию он счел меньшим злом. Видный немецкий либерал Вальтер Ойкен, изучавший государственную монополию на немецких железных дорогах, пришел к выводу, что результаты ее настолько ужасны, что государственное регулирование он счел гораздо меньшим злом. Почерпнув многое у обоих исследователей, я скрепя сердце заключил, что наименьшим злом (если с ним можно смириться) будет частная монополия.

Если бы общество было статичным и породившие техническую монополию условия устойчиво сохранялись бы в дальнейшем, я не поддержал бы такого решения. Однако в быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия.

Прекрасным примером служат американские железные дороги. В XIX веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Комитета по межштатному транспорту и торговле (Interstate Commerce Commission, или ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC. На-против, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее — и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. Точно так же в Англии после национализации железных дорог автотранспорт тоже сначала сделали государственной монополией. Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии.

Однако выбор меньшего из зол — частной монополии, государственной монополии и государственного регулирования — нельзя сделать раз и навсегда, вне зависимости от конкретных обстоятельств. Если речь идет о технической монополии на услугу или товар, без которых трудно обойтись, и если монопольная власть приобретает большой размах, даже краткосрочные результаты частной неконтролируемой монополии могут быть неприемлемы, и тогда меньшим злом окажется государственное регулирование или государственная собственность.

Иногда техническая монополия может служить оправданием существующей de facto государственной монополии. Она не может сама по себе оправдать государственную монополию, создавшуюся за счет законодательного запрета с ней конкурировать. Например, совершенно ничем не оправдана наша нынешняя почтовая монополия. Можно доказывать, что доставка почтовых отправлений — это техническая монополия и что государственная монополия является наименьшим из всех зол. Рассуждая таким образом, можно еще обосновать существование государственной почты, но никак не нынешнее законодательство, запрещающее доставку почтовых отправлений кому бы то ни было другому. Если доставка почты есть техническая монополия, то никто и так не выдержит конкуренции с государством. А если нет, то государству незачем ею заниматься. Выход только один: допустить к ней других.

Историческая причина того, что у нас существует почтовая монополия, следующая: частная компания Pony Express, развозившая почту по всему американскому континенту, так хорошо вела дело, что, когда государство занялось трансконтинентальной доставкой почтовых отправлений, оно не смогло успешно с ней конкурировать и стало нести убытки. В результате появился закон, запрещавший кому бы то ни было другому, кроме государства, доставлять почту. Вот почему Adams Express Company является сегодня инвестиционным трестом, а не действующей компанией. Я полагаю, что, если бы заниматься доставкой почты разрешили всем, кто пожелает, ею заинтересовалось бы большое количество фирм, и эта архаическая область экономической деятельности очень скоро претерпела бы революционные изменения.