Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении Страница 3

Введение. Новые принципы проектирования городских улиц

В каждом городе действует собственный свод правил. Мельбурн, Мумбаи, Нью-Йорк – эти и другие мегаполисы имеют много общего, и улицы во многих городах далеки от совершенства примерно по одинаковым причинам. Свод правил для проектирования улиц – это скрытый язык города, который сложился тогда, когда улицы стали важной частью жизни людей. Этот неявный язык понятен любому жителю города.

Все прошлое столетие улицы проектировались не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. У горожан не было большого выбора способов перемещения по улицам. Пешие прогулки и самобытная уличная жизнь до недавнего времени не поощрялись, а ведь города подпиты-ваются энергией взаимодействия горожан за пределами их жилищ, и без этой энергии городам не стать привлекательными, не достичь экономического процветания.

Улицы и сегодня остаются неудобными и даже опасными, горожане страдают от бесконечных автомобильных пробок. Ежегодно на дорогах по всему миру общей протяженностью в 35 миллионов километров[12] в дорожных авариях гибнет 1,24 миллиона человек[13]. До сравнительно недавнего времени не существовало единого языка, который позволил бы описать всю несостоятельность городских улиц, давно остановившихся в своем развитии. Мы забыли, для чего вообще нужны улицы, и не имеем представления о том, как их можно использовать и какой мощной движущей силой для городской жизни они могут стать.

В Нью-Йорке проявляются все преимущества и противоречия города. В XIX веке дорожная сеть города была проложена по пешеходным тропам доколониальной эпохи. В XX веке улицы Манхэттена были расширены и поставлены на службу автомобилям, в соответствии с градостроительными убеждениями того времени. В результате этих перемен город, в котором миллионы людей ходят пешком и ездят на метро и автобусах, наводнили автомобили, а населением завладела идея переселения в пригороды. Жители послевоенного Нью-Йорка позабыли об изначальной сути своего города, о его плотной и оживленной городской среде. Это ключевое преимущество Нью-Йорка ушло на задний план, уступив место новой реальности, основанной на приоритете автомобилей перед пешеходами. Результатом стали перегруженные транспортом, неэффективные, недружелюбные и полные опасностей улицы. Впрочем, такие улицы сегодня являются визитной карточкой многих мегаполисов мира.

Мы шесть лет занимались радикальной реорганизацией уличной системы. Это было крупнейшее изменение уличной карты Нью-Йорка со времен великого градостроителя Роберта Мозеса и его главного оппонента – журналистки и активистки Джейн Джекобс[14]. В результате этих перемен сегодня на месте многополосной проезжей части Таймс-сквер организованы уютные площади для прогулок, по которым ежедневно проходит почти полмиллиона человек[15]. Вдоль тротуаров, которые когда-то были некомфортны и даже опасны для пешеходов, и вместо бесконечных парковок теперь проложены безопасные велосипедные дорожки с зеленой разметкой. На месте пустырей и старых автодорог, десятилетиями прозябавших в заброшенном состоянии, разбиты площади и скверы, на которые стекаются тысячи горожан. Что еще более важно, число жертв автомобильных аварий в Нью-Йорке по сравнению с прошлым десятилетием снизилось на сотни человек[16].

В процессе возрождения дорожно-транспортной сети не было снесено или потревожено ни одного квартала, не было построено ни одного нового здания. Все это обошлось весьма дешево: цена преобразований оказалась смехотворно низкой по сравнению с теми миллиардами долларов, которые ежегодно выделяются на организацию в американских городах линий наземного рельсового транспорта – трамваев и легкого метро, а также на ремонт или замену выходящих из строя дорог и мостов. Наши изменения производились быстро – они внедрялись за считаные дни и недели, и при этом практически все делалось при помощи подручных средств: краски, клумб, фонарей, дорожных знаков и щебня, оставшегося от реализации других проектов. Буквально за ночь старые дороги превращались в оазисы для прогулок посреди города, забытые пустыри получали новую жизнь.

За всеми этими изменениями стоят выбранные нами стратегия и тактика, а также опыт борьбы и преодоления конфликтов, которые могут оказаться полезны для городов по всему миру.

За последнее десятилетие впервые в истории сложилась ситуация, когда большинство людей на планете проживают в городах[17]. Согласно прогнозам, к 2050 году доля городского населения достигнет 66 %[18]. Граждане мира – это граждане городов. Но сами города не готовы к этой реальности. Правительства, застройщики, инженеры, архитекторы и обычные жители городов все еще не готовы к новому устройству улиц – к тому, как их следует проектировать, как должна быть организована уличная жизнь, каким должно быть гармоничное соотношение между проезжей частью, тротуарами и общественными зонами.

Улицы городов в большинстве своем проектировались в другую эпоху, и из-за этого они плохо приспособлены под нужды современных горожан. На рост населения городские районы могут ответить только дальнейшим расширением уже давно устаревшей инфраструктуры. Бесконечное строительство новых автострад, расширение улиц и присоединение к городу новых территорий – все это только преумножает проблемы и разрушает те самые ценности, благодаря которым люди хотят жить в городах, – доступность, удобство, разнообразие, культурное богатство и общение. Когда мы превращаем улицы в места для передвижения машин, а не людей, то для последних города становятся непривлекательными и даже непригодными для жизни (если только они не сидят в одной из этих машин).

Города всегда были родиной великих умов, точками соприкосновения цивилизаций, центрами развития культуры, технологий и бизнеса. Но на улицах современных растущих мегаполисов больше нет места для той творческой свободы, которой они изначально славились. Избираемые чиновники, градостроители и сами горожане сегодня не ждут многого от своих городов, и далеко не всегда у них есть ясное представление о масштабах проблемы. Лишь немногие города ставят себе целью повышение безопасности улиц и их комфортности для пешеходов, снижение загруженности дорог и предотвращение разрастания городских территорий.

Помимо всего прочего, улицы – это социальные, политические и коммерческие артерии городов. Парк-авеню в Нью-Йорке, Елисей-ские поля в Париже, Ломбард-стрит в Сан-Франциско или Родео-драйв в Беверли-Хиллз – все эти знаменитые улицы олицетворяют собой определенный социальный статус. Улицы могут быть культурными границами: Эйт-Майл-роуд в Детройте отделяет богатые районы от бедных; Фолс-роуд в Белфасте, Северная Ирландия, – это гетто католиков и символ североирландского конфликта. На Западном берегу реки Иордан существуют дороги, на которые запрещен въезд палестинцам.

Все эти примеры показывают, какую важную роль играют улицы в поворотных моментах истории. Тяньаньмэнь в Пекине, Площадь Конституции в Мехико, Площадь Бастилии в Париже, Трафальгарская площадь в Лондоне, Тахрир в Каире, Вацлавская площадь в Праге или площадь Таксим в Стамбуле – на всех этих площадях вершилась история.

Каждый житель города в какой-то момент становится в нем пешеходом. Если пешеходы и велосипедисты в городе чувствуют себя комфортно, а общественные пространства так и манят присесть и пообщаться, то такой город пробуждает в своих жителях творческое мышление, в нем хочется жить и развиваться, в него хочется вкладываться. Неважно, где именно расположен ваш дом, как вы перемещаетесь по городу, насколько вам не нравятся велосипедные дорожки или автобусные полосы, – улицы все равно играют в вашей жизни важную роль. Сегодня они являются тем раствором, который скрепляет вместе жителей городов по всему миру, и именно поэтому они должны быть спроектированы так, чтобы поощрять уличную жизнь, стать благоприятной средой для экономического и культурного обмена, который делает город единым целым.

Современные жители городов начинают видеть потенциал своих родных улиц, и у них появляется желание их изменить. Многие горожане впервые ощущают потребность в оживленном и дружелюбном общественном пространстве. Во многих городах прилагаются значительные усилия по улучшению улиц, мостов, туннелей, рельсовых путей. Устаревшая и заброшенная инфраструктура превращается в парки и аллеи, в зеленые оазисы, где можно гулять, кататься на велосипеде и играть на свежем воздухе посреди мегаполиса. Появляются сети велодорожек и системы велопроката. На улицах городов развивается живопись, благодаря которой парковки превращаются в произведения искусства.

Однако большинство этих начинаний не приводит к глобальным преобразованиям улиц. Градостроители, инженеры и специалисты по транспорту по-прежнему следуют устаревшим инструкциям и руководствам по проектированию. Эти рекомендации предписывают прокладывать дороги с широкой проезжей частью, но не предусматривают создания в рамках улиц территорий для прогулок и отдыха. Даже в тех случаях, когда градостроители используют воображение и творческий подход и когда преобразования поддерживаются политической волей, все инициативы часто выливаются в конфликты с местными жителями, выступающими против любых изменений.