Коллектив авторов - Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России Страница 5

Более подробные исследования типизации территориальных образований на уровне субъекта Федерации были осуществлены на примере Красноярского края (основном полигоне исследований сектора). Анализ показал, что дифференциация условий развития отдельных административно-территориальных образований (АТО) внутри края по ряду параметров существенно превышает дифференциацию между субъектами Федерации. Это потребовало определения специфики текущего состояния, условий и факторов, характеризующих тенденции развития экономики территорий, интегрированных в экономику края. С этой целью была проведена типизация АТО края на основе отбора и систематизации параметров, в наибольшей степени пригодных для классификации частей края по признакам адаптации к рыночным преобразованиям и другим аспектам социально-экономической ситуации. В основу исследования была положена методика оценки региональных различий, базирующихся на объективных индикаторах дискриминантного анализа. Типизация внутрикраевых АТО, выявление на ее основе проблемных регионов (определение путей их развития и экономических рычагов решения или создания условий для решения) представляет собой трудную и важную составную часть региональной политики.

Историческое прошлое, дифференциация природных ресурсов и экономико-географического положения, ресурсного потенциала и современного состояния хозяйства обусловили исключительное разнообразие кардинальных проблем отдельных АТО (от восстановления экономики депрессивных районов до освоения пионерных территорий с целью создания новых индустриальных баз федерального значения). На основе проведенного анализа авторы смогли выделить несколько районов, поддержка которым требуется в первую очередь.

Проведенные исследования по АТО Красноярского края осуществлялись в рамках выполнения проекта TACIS EDRUS-9602 «Региональная политика, направленная на сокращение социально-экономической и правовой асимметрии». Были предложены методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной экономической политики [Бандман и др., 2000]. Они содержат описание логической схемы, этапов типизации, структуры и состава исходной информации. Авторы пришли к выводу, что базой сокращения внутрикраевой социально-экономической асимметрии должен стать собственный потенциал каждого АТО. Важным дополнительным требованием в этих целях является учет возможной интеграции сопредельных АТО. Именно с учетом этой взаимосвязи был определен возможный перечень основных путей развития совокупности АТО края, а именно, сохранение структуры хозяйственного комплекса, реструктуризация хозяйственного комплекса, программно-целевое развитие, определение базы саморазвития, преодоление процесса стагнации. Полученный материал предлагается авторами в качестве исходной базы для принятия решений соответствующими административными органами по развитию производительных сил как отдельных АТО, так и края в целом, для совершенствования административно-территориального деления края, для разработки направлений совершенствования ГРЭП на уровне субъекта Федерации.

Межконтинентальные транспортные коридоры на территории России. Большой опыт научных исследований, пространственное видение и постоянные поездки по стране позволили М. К. Бандману утверждать, что одним из регионов России, на судьбу которого исключительно большое влияние оказали распад Советского Союза и новая геополитическая ситуация в стране, является Сибирь. Это привело к дополнительным трудностям в развитии производительных сил региона, связанным с усложнением его экономических связей не только с мировым рынком (со странами Европы, Ближнего Востока), но и внутри России (с Уралом и районами европейской части страны). Поэтому Сибирь вынуждена искать новые формы осуществления этих связей, чтобы обеспечить: во-первых, прямой выход на мировой рынок; во-вторых, необходимую связь с Центром и Центра с Дальним Востоком и, наконец, соблюдение интересов России в межгосударственных проектах XXI в.

М. К. Бандман увидел две основные причины усложнения внешних экономических связей Сибири с мировым рынком, особенно со странами Европы, бассейна Атлантического океана и Ближнего Востока:

1) образование двух трудно преодолеваемых поясов – бывших стран СЭВ и бывших республик Советского Союза, через которые проложены сухопутные и воздушные трассы, связывающие Сибирь с мировым рынком;

2) сокращение числа и изменение географии морских портов, которыми может пользоваться Сибирь без контроля сопредельных государств.

Им был выдвинут тезис: транспортный комплекс Сибири – важнейшая составная часть транспортной системы России и всего мира. По убеждению М. К. Бандмана, этот комплекс является необходимым условием обеспечения экономической безопасности страны по нескольким позициям: для сокращения асимметрии социально-экономического развития между западной и восточной частями страны, для достижения ресурсной независимости и создания независимых от других государств выходов российских производителей на мировые рынки. Для этого следует максимально эффективно использовать имеющийся резерв времени для реализации преимуществ экономико-географического положения России между центрами интенсивного экономического роста – странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европой и Северной Америкой.

Экономическая безопасность, безусловно, очень емкое понятие, но, по мнению М. К. Бандмана, основными его элементами являются: сохранение экономического пространства, обеспечение транспортной и ресурсной независимости. Экономическая безопасность достигается путем решения проблемы формирования транспортного комплекса Азиатской России, отвечающего особенностям XXI в.: новой геополитической реальности (три центра роста мировой экономики, распад СССР), переходу России к рыночной экономике (появление частной собственности, открытость мировому рынку, влияние ТНК, глубокий кризис всех сфер хозяйства, нарастание дезинтеграционных процессов).

Последние годы работы сектора, возглавляемого М. К. Бандманом, посвящены теоретическим и методологическим исследованиям формирования трансконтинентальных транспортных коридоров на территории России по линии Запад – Восток. Это касается как сухопутного транспорта (железных дорог, автомагистралей и трубопроводов), так и морского, и воздушного. Оценена уникальность современной ситуации для России – ее территория оказалась в прямом и переносном смысле на «перекрестке» транспортных коридоров и интересов всех трех вышеназванных регионов. А кроме того, именно через Россию проходят одни из самых коротких по времени путей доставки товаров и пассажиров разными видами транспорта.

М. К. Бандман в своих работах выделил несколько транспортных коридоров, проходящих по территории России [Проблемные регионы…, 2000]:

Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, с выходами на Казахстан, Монголию, Китай и в перспективе на Корейский полуостров и в Японию (через тоннели на острова Сахалин и Хоккайдо). Основой коридора являются Транссибирская магистраль, автомагистрали «Байкал», «Амур» и др.

Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль берегов России. Основу его образуют две главные трассы: традиционная – Северный морской путь – СМП и высокоширотная – Северо-Восточный проход.

Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирающийся от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль в составе Баренцкомур – Северо-Сибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Енисейский – связывающий арктические и южные районы Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной и Юго-Восточной Азии. В отличие от перечисленных, основу этого коридора образуют транспортная система «Енисей – СМП» и трансполярные воздушные трассы № 1 и № 2 кроссполярного воздушного моста «Америка – район Северного полюса – Азия».

В секторе была выполнена работа по определению грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона для транспортной системы «Енисей – СМП» в рамках Международной программы освоения Северного морского пути (INSROP) [Bandman et al., 1999].

В конечном итоге интеграция двух широтных транспортных коридоров (на базе Транссибирской и Северо-Российской Евразийской магистралей) в пределах Азиатской России будет способствовать решению мирохозяйственной цели – повышению роли России в международной транспортной сети путем формирования надежного, действительно межконтинентального моста, который свяжет Азию с Европой и Северной Америкой. Авторам представляется, что имеется достаточно оснований для утверждения о стратегической необходимости формирования международных, в том числе трансконтинентальных транспортных коридоров. Это является одной их важнейших задач федерального уровня. Интернационализация звеньев транспортной сети должна быть использована для укрепления экономики как России, так и отдельных ее регионов. Задача последующих исследований заключается в обосновании того, что транспортные коридоры – не просто звенья международной системы, но органичная часть экономики территорий, через которые они будут проложены. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.