Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование Страница 16

Перспективы сотрудничества России с ЕС и США в инфраструктурно-инвестиционной сфере остаются весьма туманными. Не стоит это списывать на внешнеполитическую напряженность, и даже после прохождения ее пика они, скорее всего, останутся среднесрочным трендом.

Однако стоит иметь в виду, что и ранее совокупный объем европейских (а еще в меньшей степени – американских) инвестиций в отечественную инфраструктуру составлял не более 15–20 % объема, и то в основном посредством «котловых» заимствований отечественных банков. На этом фоне объем вложений азиатских и арабских инвесторов выглядит не столь значительным, но вполне сопоставимым.

Продолжая тему финансирования, стоит иметь в виду, что мы не преодолеем «световой барьер» по количеству внешних и внутренних финансовых вложений в инфраструктуру, пока не перейдем от конкуренции финансовых институтов к конкуренции финансовых инструментов. Именно они могут существенно улучшить качество подготовки проектов и удешевить стоимость денег, привлекаемых в проекты. На повестке дня также расширение механизмов структурирования проектов, настройки инструментов коммерческого и финансового закрытия.

В данном случае речь идет даже не о необходимости корректировки действующего законодательства. Многие инструменты уже «зашиты» в него, некоторые, правда, случайно. Например, параллельное конкурентное финансирование (ПКФ) внедрено в действующее законодательство уже давно. Продвинутыми отечественными коммерческими компаниями оно используется уже лет пять, а государство о такой возможности для себя, существующей в законодательстве, узнало относительно недавно и только начинает запускать первые пилотные проекты по такой финансовой схеме.

Отечественная система инвестирования в инфраструктурные проекты практически игнорирует один из ключевых источников точной информации для модернизации инвестиционно-инфраструктурной среды – постпроектный анализ. По оценкам европейских экспертов, порядка 80 % новелл в новых проектах появляется из анализа проектов предыдущих. В наших реалиях ощутимая часть изменений приходит к нам посредством не очень верного перевода и анализа иностранных проектов из источников второго уровня. Представляется, что в случае налаженной системы анализа реализуемых и законченных проектов, информирующего не только о позитивном, но и негативном опыте, мы могли бы избежать значительного количества повторяющихся ошибок.

В качестве ключевых тенденций развития рынка инфраструктурных инвестиций на ближайшие пять-шесть лет стоило бы отметить следующие.

Прямых иностранных инвесторов европейского и американского происхождения в отечественные ГЧП и концессионные проекты в предыдущие годы было немного, и изменения ситуации на рынке не ожидается. Хотя они всегда с энтузиазмом претендовали на эксплуатационные и операторские контракты, зачастую даже с привлечением вслед за собой частичного «связанного» софинансирования.

Ликвидности отечественной финансовой системы, скорее всего, будет недостаточно для кратного роста профинансированных проектов. Мы вынуждены будем рассматривать арабский, а скорее азиатский рынок финансирования проектов, которые представляются более перспективными с точки зрения именно прямых вложений.

Вместе с тем в силу особенностей азиатского рынка большого количества профинансированных проектов ожидать было бы наивно. Критерий успешности отечественных властей в этом направлении лежит между терминами «единицы» и «немало».

Альтернатива – деблокирование нормативных ограничений на использование сложных инвестиционных механизмов в сфере инфраструктуры. Речь идет о посевных фондах на подготовительную стадию, вексельных и ломбардных операциях, целевых инфраструктурных сборах, инфраструктурной плате пользователей, револьверных фондах развития территорий и т. п. На этом фоне застарелые идеи, такие как, например, инфраструктурные облигации, представляются «гигиеническим» минимумом, которые стоило давно окончательно ввести в деловой обиход.

Ввиду вышеизложенного медленно, но верно развитие инфраструктурных проектов будет дрейфовать от простых, но капиталоемких к менее дорогим, но более «умным» и сложным проектам. Но это не означает, что такие проекты менее доходны.

В разных инфраструктурных отраслях разный уровень объема внебюджетного привлечения. Понятно, что лидером является транспортная отрасль, а среди ее различных направлений наибольшими «внебюджетными» показателями располагают автодорожники. Причины этого мы описывали выше.

Но возникает вопрос: имеют ли иные сферы непреодолимые ограничения? Представляется, что нет. Поэтому мы предполагаем, что в ближайшие годы произойдет разблокирование «запертых» потребностей в железнодорожном, портовом, аэропортовом и иных транспортных секторах, которые могут сыграть существенную роль в изменении картины проектного финансирования, ГЧП, концессий в нашей стране, и уровень инвестиций доберется до уровня дорожников.

Например, по оценкам отечественных и западных экспертов в сфере железнодорожного транспорта рынок может «переварить» внебюджетных проектов на $10–20 млрд ежегодно на протяжении нескольких лет. Понятно, что ввиду ряда ограничений вряд ли эта отрасль сможет мобилизовать из внебюджетных источников столь значительный капитал в ближайшее время. Однако потребность именно такова.

Вместе с тем в иных инфраструктурных секторах – медицина, «социалка», ОПК, образование, иных – намечается значительный рост реализации ГЧП-проектов. Полагаю, что многие из них смогут весьма быстро догнать транспортников (не по объемам инвестиций, а по количеству проектов), а в ряде направлений – даже перегнать.

Для этого стоит осуществлять постоянный бенчмаркинг других отраслей и стран. В конце концов многие ошибки, которые можно было бы совершить, «смежники» из других сфер уже совершили, и стоит лишь чрезвычайно внимательно отнестись к анализу их опыта.

В связи с указанными в этой главе факторами продолжится изменение собственнической структуры ключевых участников инфраструктурного рынка. Частично это касается строительных компаний, но более серьезно – иных игроков инфраструктурного рынка. Операторы, эксплуатанты, управляющие компании, многие из которых на настоящий момент отсутствуют как класс, должны будут появиться в этой индустрии, придя со смежных или иностранных рынков.

Поскольку, как мы говорили, рынок будет дрейфовать в сторону приоритизации менее капиталоемких проектов, то будет снижаться софинансирование со стороны государства. Как вариант – более существенно «растягиваться» на весь период проекта или приобретать форму юридически обязывающих офтейков – «контрактов на будущее потребление».

Естественно, это приведет к увеличению конкуренции за проекты, особенно из числа тех, которые будут в состоянии генерировать со временем значительный объем поддерживаемой государством выручки. Чем ближе к 100 % от понесенных совокупных инвестиционных затрат будет сумма выручки, законтрактованной будущим потреблением со стороны государства или иных надежных потребителей, тем жестче будет конкуренция за проекты.

Не стоит недооценивать «фактор Крыма». Существенное отставание от среднероссийских показателей воссоединенных территорий неминуемо приводит к необходимости существенных даже по общероссийским меркам инвестиций в инфраструктуру. Считается, что объем первоочередных инвестиций, рассчитанный еще по ценам 2014 г., составит порядка 800 млрд рублей. При этом потолок возможностей привлечения внебюджетных инвестиций находится на уровне 5–7 % средств, заложенных в «крымской» и других федеральных целевых программах. Остальные деньги будут изысканы за счет иных государственных источников.

Но если эти средства на территории «материковой» России были бы направлены на ГЧП-проекты, то они могли бы привлечь внебюджетные средства с коэффициентом 3,175, что соответствует среднему показателю по ГЧП-проектам, правда без учета автодорожных. Это означает, что в целом по стране мы недосчитаемся инфраструктурных проектов на сумму 1,74 трлн рублей.

Все это приводит нас к необходимости точечной настройки уже реализуемых и запускаемых проектов, изысканию в них резервов для оптимизации. Наиболее очевидные направления – использование более современных проектировочных и строительных технологий, а также – что еще более важно – корректировка инвестиционных механизмов.

Такая перенастройка проектов необходима еще и потому, что многие (но не все) из реализуемых проектов будут находиться в состоянии фактического дефолта, а механизмы их реструктуризации, если не будет чрезмерного финансового и административного допинга со стороны властей, заложат основу для создания давно необходимой системы управления рисками, а также определят подходы к оценке приемлемого уровня стоимости финансирования на среднесрочную перспективу.