Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование Страница 26

Косвенно диагноз подтверждается и тем, что на предконкурсной стадии число интересующихся проектом обычно в два-три раза превышает количество заявок, которое в дальнейшем официально подается на стадии конкурса.

Но если проект – неважно, федеральный или региональный – хорошо структурирован, то внимание рынка ему обеспечено. Как и конкуренция нескольких игроков за проект.

Обычно на рассматриваемом этапе проблема лишь в том, что инициатор проекта уделяет не самое пристальное внимание промоушену проекта в различных целевых аудиториях, в том числе посредством инструментария IR[12] и GR. Либо делает это несколько кустарно, а в таких проектах эффективность – всегда вопрос знания деталей, нюансов и внимания к ним.

Раздел III

Возможности для бизнеса: Экономика, стратегия, проекты

Глава 3

Бизнес и инфраструктура: потребности и возможности

Как изваять из мрамора слона? Это легко.

Вы просто убираете все, что не является слоном.

Мы в очередной раз разрушаем миф о собственной уникальности. Наверное, в каком-то смысле это и неплохо. Если дорогу кто-то до тебя проходил, то есть у кого спросить (или подсмотреть) про основные извилины и преграды. А если дорога пройдена много раз, то тем и лучше. В нашем случае надо бы обратить внимание на тот путь, по которому проходили развитые страны в смысле развития собственной инфраструктуры. У многих из них эволюция заняла даже не одно столетие.

Волны развития отечественного бизнеса

Оппоненты могут, конечно, возразить, что это было давно и нечего ориентироваться на них, так как нет никаких формальных подтверждений, что это сработает в нынешние времена. Опыт стран BRICS – им современный ответ. И опирается он на те же экономические теории, в которых речь, кроме прочего, идет о волнах развития бизнеса и предпринимательства в любой стране. Широкими мазками это обычно происходит таким образом.

На первом этапе страна находится в плену «натуральных ресурсов». В США более ста лет назад экономика получила мощный импульс благодаря активному развитию нефтяных и иных природно-ресурсных компаний. В России все то же самое произошло (вернее, еще раз произошло, после советских времен) чуть более двадцати лет назад. В первую волну развития бизнеса активно осваиваются – приватизируются, модернизируются, создаются – именно его сырьевые виды: нефтяная отрасль и добывающий сектор в широком смысле слова, газ, металлургия – экспортные секторы в первую очередь. Этот процесс у всех стран в разное время протекал примерно одинаково, и полагаю, что нет необходимости останавливаться на таких историях из недавнего прошлого России.

На втором этапе происходит развитие различных отраслей, которые так или иначе связаны с первым. Речь идет о сырьевом сервисе и смежных сферах – нефтесервисных услугах, нефтепереработке, геологоразведке, машиностроении и др. Становление бизнеса второй волны четко привязано к этапности и последовательности развития сырьевого сектора.

Во время третьей волны формируется ретейл в широком смысле слова. Бытует множество точек зрения о причинах этого явления. В целом макроэкономисты сходятся на том объяснении, что часть капитала, образующегося в первой и второй волнах, постепенно достигает более широких слоев населения, которая начинает демонстрировать увеличение собственных потребительских требований. Что бы ни было причиной, но факт, подтверждаемый опытом других стран, состоит в том, что на третьем этапе развивается ретейл и сервис – финансовые услуги, телекоммуникации, строительство, потребительский рынок, торговые сети.

Безусловно, речь не идет о том, что указанные процессы происходят строго последовательно. Скорее, как и настоящие волны, они имеют свое начало и свой пик, немного нахлестываясь друг на друга. Поэтому говорить о параллельном существовании этих трендов с разными пиками более верно.

После первых трех волн на авансцене инфраструктура. Пример других стран свидетельствует о том, что по мере прохождения пиков предыдущих волн на первое место выходят задачи развития инфраструктуры, ее модернизации, расширения, создания новой. Причем не только в транспортной сфере, а во всем ее многообразии – медицинская, социальная, информационная и иная.

Потому нет ничего удивительного в том, что в нашей стране в ближайшее время постепенно все большее внимание уделяется вопросам бизнеса в инфраструктуре. Причем законы экономики, как и физики, отменить невозможно, это и дальше будет происходить как в случае оптимистичного сценария развития экономики, так и базового. Пожалуй, только при чрезвычайно депрессивном сценарии развития страны у нас будет меньшее количество инфраструктурных проектов. Но и это не означает, что в России они вовсе не будут реализовываться. Просто вместо потребных государству сотен и тысяч проектов инкубироваться будут десятки и сотни, что также приведет к появлению новых игроков на рынке. Правда, их тоже будет меньше, чем в случае оптимистичной траектории развития экономики. Но они будут.

Удовлетворение потребностей России в снятии инфраструктурных ограничений уже стало притчей во языцех. Как мы видим, оно имеет под собой и подтвержденное опытом многих стран мира научное обоснование.

По оценкам независимых экспертов и государственных специалистов, в сфере транспортной инфраструктуры у нас заблокировано порядка 24 % ВВП, в сфере социальной и медицинской инфраструктуры – около 11 %, в энергетической и смежной сферах – немногим менее 22 %, а в сфере так называемой частной инфраструктуры – порядка 18 %. Результат, как видим, удручающий. И это при том, что далеко не все инфраструктурные сферы оцифрованы на предмет влияния на ВВП.

Россия за двадцать лет прошла огромный путь, на который многим странам «развитого мира» понадобилось не менее столетия. Однако это слабое утешение. Время и мир существенно уплотнились, и другие страны BRICS в деле развития инфраструктуры уже сейчас демонстрируют еще более впечатляющую динамику. И это тот случай, когда невозможно говорить о том, что у всех были «изначально разные стартовые позиции», что «у них лилипутская территория», что «они развивались в других финансовых и временных условиях». Список может быть весьма широким, большинство из нас все обычные отговорки знают.

И хотя некоторые макроэкономисты говорят не о четырех волнах, а о пяти или даже шести, в контексте данной книги нас это не должно сильно беспокоить, потому что при любой методике исчисления волн вопрос удовлетворения инфраструктурных потребностей именно сейчас и в ближайшие годы актуален как никогда.

Политические риски

Как видно на рисунке 4, мы имеем дело с парадоксом политических рисков. Впрочем, он тоже не вполне парадокс, так тоже было у всех стран, сопоставимых с Россией, уже прошедших эту дорогу.

Политические риски в обычном бизнесе и в инфраструктурном были одинаковы в 1995 г. И длительное время равенство сохранялось. В дальнейшем вышло так, что уровень политических рисков для неинфраструктурных проектов стал значительно более высоким, нежели чем для собственно инфраструктурного бизнеса. И это несмотря (а может быть, как раз и благодаря) на близкую связь такого рода инфраструктурных проектов с государством. Более того, начиная с 2010 г. уровень таких рисков для проектов в инфраструктурных сферах хотя и незначительно, но тем не менее дополнительно снижался (при условии, что проектом управлял квалифицированный частный партнер). На настоящий момент разрыв в оценках уровня политических рисков в традиционном бизнесе и инфраструктурном составляет почти два раза с преимуществом последнего.

Одна из причин, но точно не единственная, такого положения дел состоит в том, что инфраструктурные проекты отличаются, конечно, сложностями на периоде запуска ввиду специфичности процессов и процедур, но, единожды пройдя все стадии стартапа, он получает достаточно надежного партнера в лице государства, заинтересованного в успешности проекта, и относительно постоянный объем выручки.

Одновременно с этим могу заметить, что количество хлопот для запуска инфраструктурного бизнеса ничуть не больше, чем в случае с обычными проектами. Просто процедуры и способы их структурирования совершенно иные, чем те, к которым привыкли бизнесмены в традиционных сферах. И именно эта «инакость» порождает дополнительное количество опасений в излишних сложностях.

По прогнозам экспертов, разница в уровне политических рисков в инфраструктурном бизнесе и в «классическом» сохранится в ближайшей обозримой перспективе.

Выходит, что инфраструктура как бизнес может иметь ряд существенных преимуществ по сравнению с «классическим» бизнесом, включая более низкие политические риски. Все это приводит к тому, что с некоторого времени у нас в стране существует возможность для входа на высокодоходный и низкоконкурентный инфраструктурный рынок. При этом некоторое количество наиболее активных игроков-пионеров на этом рынке в состоянии отхватить значительную его долю. Такой бизнес еще может воспользоваться прямыми и косвенными преференциями со стороны государства.