Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 201 Страница 16

Эванс отмечает, что в ряде медицинских учреждений вообще запрещено носить Google Glass из-за опасений в возможном посягательстве на приватность:

«Меня могут обвинить в нарушении неприкосновенности частной жизни, даже если я просто пройду в этих очках по коридору клиники».

Правозащитники давно настраивают общественность против людей, использующих Google Glass в публичных местах. Они создают образ чудаков-технофилов, форсируя популярность эпитета с очевидной этимологией и явной негативной окраской. Слово «glasshole» уже появилось в словарях современного сленга.

Всё это сильно отдаляет тот день, когда очки дополненной реальности в операционной станут привычным инструментом, не вызывающим лишних вопросов.

К оглавлению

Осторожно: человек за штурвалом! Автоматика против безопасности

Евгений Золотов

Опубликовано 25 ноября 2013

Редко какой месяц обходится без значительных авиационных происшествий. Нынешний ноябрь, увы, не стал исключением, но отличился тем, что поставил интересный и важный вопрос, ответить на который нам, хотим мы того или нет, придётся применительно не только к авиации, но и, например, к автомобильному транспорту. Точкой отсчёта стала катастрофа в Казани: падение «Боинга 737» неделю назад было встречено популярными российскими СМИ, блогами и форумами, в общем-то, предсказуемо: начали с привычных уже жалоб на дряхлый парк гражданских самолётов (как известно, разбившийся 737-й эксплуатировался почти четверть века, в том числе в странах третьего мира) и закончили упрёками в адрес президента. Западная пресса вела себя осторожней, ограничившись фактами (среди которых легко нашлись неприятные для нас: например, статистика авиапроисшествий в странах бывшего СССР чуть ли не самая плохая в мире). Однако под конец прошлой недели к дискуссии подключился и Запад. Вопрос и там и здесь один: не слишком ли пилоты полагаются на автоматику?

Расследование казанской катастрофы ещё не завершено, но Межгосударственный авиационный комитет (МАК; занят сертификацией судов и расследованием происшествий на территории бывшего СССР) уже заявил, что возраст самолёта сам по себе не может считаться причиной. Доказательством тому простая статистика: что в Штатах, что в Европе парк самолётов «Боинг 737-500» (такой и упал в Казани) имеет средний возраст за 20 лет, и экземпляры, которым меньше 5 лет, падают так же часто, как 30-летние и старше. МАК'у вторят и редкие профессионалы на форумах: возраст и лётная годность — разные вещи, важно не сколько судну лет, а как оно обслуживается. Ведь к концу срока эксплуатации от исходного лайнера зачастую остаются только номер и фюзеляж, всё остальное поменяно. Иначе говоря, вероятной причиной катастрофы могло стать дефектное оборудование, приобретённое авиакомпанией по дешёвке. Но МАК опроверг и эту версию. По данным бортовых самописцев, «отказов систем, агрегатов и органов управления… не зафиксировано». 

Так что же произошло? Основной версией (с подачи опять-таки МАК) на данный момент является следующая (я изложу её так, как понял сам; конкретные замечания приветствуются). Не сумев посадить самолёт с первого раза, пилоты отправились на второй заход, и сделали это какое-топри выключенном автопилоте, считая, однако, что автопилот включён. В результате время самолётом никто и ничто не управляло; это привело к набору высоту выше заданной и падению скорости ниже необходимой. Здесь, на отметке в 700 метров, пилоты заметили свою ошибку и, очевидно, попытались её исправить, резко взяв штурвал «от себя» и уйдя тем самым в пике, которое и закончилось встречей с землёй под углом в 75 градусов.

Получается, ошибся человек, но виновна автоматика! Автоматика должна была донести до пилотов тот факт, что автопилот отключен, автоматика не должна была позволить им выполнить или ограничить опасный финальный манёвр. Полагайся пилоты злосчастного «Боинга» на автоматику и работай она как надо, катастрофы бы не случилось.

Вывод этот подтверждается сотнями и тысячами происшествий в воздухе: за последние тридцать лет — период активного «асучивания» (от АСУ) гражданских авиалайнеров — статистика аварийности улучшилась радикально. Так называемый коэффициент происшествий на 100 тысяч лётных часов колеблется теперь около 7, тогда как ещё в середине 70-х годов он был вдвое больше. Ежегодное число жертв в абсолютном выражении уменьшается ещё увереннее, достигнув в конце «нулевых» абсолютного исторического минимума (см. данные AOPA). Вероятно, оказали благоприятное влияние и другие факторы, но эксперты в целом склонны подтверждать исключительную роль автоматики в авиабезопасности.

Но тем трудней принять отчёт Федерального управления гражданской авиации США (FAA), черновая версия которого попала на днях к журналистам. Некоторое время назад это ведомство заказало большой международной группе специалистов изучить вопрос влияния автоматики на безопасность гражданских авиаперевозок. И теперь утверждает: пилоты коммерческих авиалиний слишком полагаются на бортовую автоматику.

Несколько упрощая, проблема в следующем. Современный пилот — это менеджер устройств автоматического управления самолётом. Он в состоянии заметить и исправить мелкие погрешности в поведении авиалайнера, ведомого электроникой. Однако если вдруг автоматика устраняется из процесса управления (случается нестандартная ситуация), то пилоты легко теряются, поскольку не имеют опыта или забыли, как управлять самолётом вручную. Исследователи называют это синдромом зависимости от автоматики.

Пилоты, взявшиеся за штурвал 30 лет назад, начинали с ручного управления, а потом уже переучивались на современные, насыщенные умной электроникой авиалайнеры, сохраняя багаж знаний и опыта. Их более молодые коллеги такого багажа, естественно, не имеют. И не рискуют получить. Сегодня в среднестатистическом трансконтинентальном рейсе пилот может вмешаться в управление всего несколько раз, в остальное время самолёт «ведёт себя сам». Но и образовательные методики, учебное оборудование и даже время обучения более не предполагают получения соответствующих знаний и навыков — да и зачем, если автоматика очевидно благоприятно сказывается на безопасности полётов (вспомните статистику)? В результате, как показывает, например, разбор за 2011 год, почти в двух из каждых трёх авиапроисшествий пилоты «испытывают трудности» при ручном управлении.

И это — черта! Получается, мы перешагнули грань чрезмерной автоматизации в управлении самолётом, хоть и полагаем, что ещё до неё не дошли. Что же дальше? FAA для себя выводы сделало и намерено отразить их в рекомендациях и изменениях, начиная с процесса подготовки пилота (прежде всего увеличить число часов налёта «вручную» — как на симуляторах, так и в реальности). 

Но достаточно ли будет вернуть человеку опыт управления транспортным средством и не уменьшить роли автоматики? Ведь не сегодня завтра тот же вопрос встанет применительно к автомобилю. Робокар, предположительно, будет безопаснее классического авто (см. «Безопасность прежде всего»), но как и авиалайнером, на некоторых участках трассы им необходимо будет управлять вручную. А успеет ли человек перестроиться с лениво-привычного пассивного наблюдения за процессом движения на активный, требующий моментальной реакции ручной режим?

В статье использована иллюстрация Kuba Bozanowski.

К оглавлению

Гид

8 способов отменить «улучшения» сервисов Google

Олег Нечай

Опубликовано 28 ноября 2013

Компания Google постоянно совершенствует свои многочисленные сервисы: Gmail образца 2013 года совершенно не похож на Gmail из 2008-го, а современные карты Google Maps имеют мало общего с одноимённой службой 2005 года. Однако далеко не всем нравится, что Google с лёгкостью меняет интерфейсы и сами алгоритмы использования своих сервисов. Особенно неприятно, когда внезапно исчезает не просто привычный элемент интерфейса, но и сама функция, скрывавшаяся за ним. К счастью, в некоторых случаях это можно исправить. Вот восемь простых способов отменить «улучшения» и нововведения в некоторых службах Google и сделать всё «так, как было раньше».