Журнал Компьютерра - Журнал «Компьютерра» N 31 от 29 августа 2006 года Страница 4

По оценкам экспертов рынка, устроенный корпорацией брифинг знаменует собой стратегический поворот для Lock-heed, которая многие годы демонстративно держалась в стороне от нарастающей активности авиастроителей в области беспилотных аппаратов, опасаясь снижения спроса на F-35. Но одновременно, как стало ныне известно, последние три-четыре года подразделение аэронавтики Lockheed тратило на дронов до 40% внутреннего бюджета, предназначенного для исследований и разработок. Помимо беспилотного F-35, это 21 миллион долларов на проект Polecat - дрон-прототип для высотных полетов, испытания которого должны начаться в этом году на высотах свыше 20 километров. Кроме того, на брифинге в общих чертах был представлен публике целый парк новых дронов Lockheed, предназначенных для выполнения задач не только в небе, но и на земле, и под водой. Основная часть конструкторских работ ведется в лабораториях Skunk Works в Калифорнии, где в 1950-е годы, в частности, в сверхсекретной обстановке создавался знаменитый самолет-шпион U-2.

Весьма бурная, как выяснилось, активность «мнимого аутсайдера» на рынке дронов очень просто объясняется тем, что Пентагон постоянно наращивает затраты на приобретение военных роботов самого разного назначения. Если в 2001 году в этой области было истрачено 363 миллиона долларов, то в нынешнем году лишь на самолеты-дроны запланировано 2 миллиарда, не считая многие миллионы в дополнительном бюджете. До конца десятилетия только плановые расходы здесь должны превысить 3 миллиарда долларов. А сколько уйдет внепланово, и оценивать не берутся. Например, еще не закончившаяся окончательно суперпрограмма по созданию F-35 при начальных оценках затрат в 201 миллиард долларов ныне оценивается суммой 276 миллиардов. На этом впечатляющем фоне нынешняя суета вокруг дронов выглядит лишь как «разогрев» перед настоящей игрой. - Б.К.

Германское издание Der Spiegel опубликовало данные о неразглашаемом пока проекте по созданию программных средств против угона самолетов террористами. Согласно осведомленным источникам журнала, над разработкой такой программы сейчас работает в общей сложности около 30 компаний и исследовательских лабораторий Европы. В итоге должна появиться система, позволяющая полностью лишить угонщиков средств управления самолетом, который будет подчиняться только дистанционным командам оператора с земли. Как предполагается, в этих условиях самолет можно будет принудительно посадить на подходящем аэродроме, не обращая внимания на угрозы злоумышленников.

Ориентировочная стоимость данного проекта оценивается суммой 36 миллионов евро, из которых 19,5 миллиона вносит Европейская комиссия. Среди головных участников разработки названы авиаконцерн Airbus, гигант электронной индустрии Siemens и Мюнхенский технический университет.

Первые результаты этой работы, по информации Der Spiegel, планируется представить в октябре текущего года в Великобритании. Как считают создатели системы, программа построена таким образом, что даже у компьютерного хакера среди террористов на борту не будет никаких шансов преодолеть защиту. Как показывает жизнь, обещания разработчиков далеко не всегда соответствуют реальности, но если новая система хотя бы в общих чертах даст то, что от нее ждут, это снимет многие болезненные проблемы. Например, в Германии и других странах сейчас идут острые дебаты о том, должны ли вооруженные силы сбивать пассажирские лайнеры, если захватившие их террористы намереваются использовать самолет в качестве оружия, подобно событиям 11 сентября 2001 года. - Б.К.

В 1775 году Парижская академия наук постановила: больше никогда не рассматривать проекты perpetuum mobile - за явной бесполезностью этого занятия. Столетием позже Бюро патентов и торговых марок США решило, что заявителям не обязательно представлять действующие модели своих машин - за исключением одних лишь изобретателей вечных двигателей. Правда, это не помешало организации несколько раз утверждать патентные заявки на те же вечные двигатели, только малость завуалированные. В последний раз такое произошло в ноябре прошлого года, когда некий Борис Вольфсон из штата Индиана ухитрился-таки получить патент на «космический корабль, приводимый в действие давлением инфляционного состояния вакуума». Впрочем, и на старуху бывает проруха.

Пример Вольфсона весьма показателен. Нынешние конструкторы perpetuum mobile уже не чертят колес с асимметричными грузами, а все больше оперируют таинственными названиями вроде модного в России торсионного поля или того же космического вакуума. Но подчас авторы этих интересных начинаний обходятся и без экзотики. Именно это только что проделала дублинская фирма Steorn Ltd. Сия компания утверждает, что разработанная ею технология позволяет бесплатно извлекать энергию из некой засекреченной конфигурации обыкновенных магнитных полей. Для этого не требуется никаких особых ухищрений, всего-то надо в зоне действия полей перемещать приемник энергии по замкнутым траекториям (каким именно, пока не сообщается). Если верить анонсам фирмы, таким образом можно питать не то что такую мелочь, как сотовые телефоны или плейеры, но даже и автомобили. Ее глава Шон Маккарти (Sean McCarthy) заявил радиостанции RTE, что эти устройства не сжигают ничего внутри себя и не заимствуют энергию ни от какого внешнего источника, а буквально творят ее из ничего. Благодать-то какая - и никаких тебе радиоактивных отходов и парниковых газов!

Казалось бы, чего проще - построй с десяток чудо-генераторов, покажи специалистам, они подтвердят их эффективность, а потом всякие там General Electric и Honda выстроятся в очередь за лицензиями на их производство, размахивая чеками на десятки миллиардов долларов и евро. Но вот беда, сокрушается Маккарти - для успешной коммерциализации великого изобретения надо, чтобы в него поверили, а люди так консервативны! Поэтому Steorn и ищет дюжину физиков с мировым именем, готовых стать экспертами. Объявление о вызове века компания поместила в почтенном лондонском бизнес-журнале The Economist. Через пять дней после публикации фирма на своем интернет-сайте утверждала, что более двух с половиной тысяч ученых уже «проявили интерес» к проверке ее технологии. Но когда писалась эта заметка, заветная дюжина еще не была отобрана. Впрочем, и то сказать, дело не простое. От экспертов требуется не только подтвердить, что КПД новых устройств превышает 100 процентов, но и провести «полный термодинамический анализ» принципов их работы. Поневоле задумаешься. - А.Л.

Каждый, кому приходилось загодя планировать авиапутешествия, наверняка сталкивался с проблемой оптимизации расходов на билеты. Один и тот же маршрут завтра может стоить вдвое дороже, чем сегодня, а послезавтра - вчетверо дешевле. Помимо стандартной сетки тарифов, в которой неподготовленному человеку тоже не так просто разобраться, многие авиакомпании меняют цены в зависимости от стоимости горючего, загруженности линий, динамики спроса, в преддверии крупных публичных событий, вроде конференций или спортивных состязаний. Естественно цель всех этих «метаний» - получить максимальную прибыль: продать по наивысшей цене как можно больше мест.

В ряде стран, например США, авиаперевозчики конкурируют между собой совершенно свободно, соответственно и цены на авиабилеты ведут себя так же псевдохаотично, как курсы акций на бирже. Поэтому весьма странно, что до сих пор никто не озаботился созданием автоматического предсказателя авиационных тарифов. Создатели сайта Fare-cast.com заполнили пустующую нишу и, похоже, наткнулись на золотую жилу: открывшийся в конце июля для публичного бета-тестирования «прогнозист» в первые же дни буквально захлебнулся под потоком посетителей, а журнал Time включил его в свой престижный список Top 50 (см. «КТ» #650). И это при том, что на первых порах сайт советовал - купить билеты сейчас или подождать - только для одного маршрута между двумя американскими городами - Бостоном и Сиэтлом.

К чести инициаторов проекта они не растерялись, оказавшись в фокусе внимания, и в конце августа, с большим опережением планов, расширили географию полетов полусотней мегаполисов США. Пока Farecast полезен только для внутриштатовских путешественников, однако в списке перспективных городов уже числится и Москва. Создатели ресурса предлагают пользователям проголосовать за свои любимые направления и самим определить очередность добавления новых маршрутов.

Farecast пытается учитывать в своих предсказаниях те же факторы, что и авиакомпании при ценообразовании, проводя долгосрочный статистический анализ (по уверениям разработчиков, их прогноз сбывается в 70-75% случаев). В основе алгоритма лежит программа «Гамлет» (фраза «to buy or not to buy», кажется, уже затмила свой шекспировский прототип) профессора Вашингтонского университета Орена Эциони (Oren Etzioni, www.cs.washington.edu/homes/etzioni). Помимо «прогноза ценовой погоды» на месяц, сайт выдает и список наиболее выгодных текущих предложений по конкретному сочетанию дата-маршрут. Впрочем, последняя услуга давно не нова и с успехом реализована множеством онлайновых турагентств, от гигантов вроде Travelocity, Orbitz и Expedia до отечественного avantix.