Полет в неизвестность - Сергей Дмитриевич Трифонов Страница 22

Летом тридцать восьмого года с разрешения Гитлера и Геринга я принимал участие в испытаниях одной из модификаций Ju-88 — Ju-88SS-1, имевшей практический потолок 10 370 метров, недоступный большинству истребителей. Скажу вам, машина поразила меня, пилота достаточно опытного, легкостью управления, маневренностью, комфортом расположения в ней экипажа. Дальность полета достигала более 3000 километров. Плавно посадив машину на аэродроме в Дессау, я подумал, что неплохо бы иметь в моей правительственной эскадрилье такую вот красавицу и умницу, естественно, в пассажирском варианте. Я уговорил Мильха изготовить пассажирскую модификацию, и в тридцать девятом году моя эскадрилья пополнилась тремя уникальными машинами. Конструкторы в три раза увеличили объем кабины, добавив к трем креслам членов экипажа шесть пассажирских кресел повышенной комфортности, и организовали вход снизу через опускавшуюся аппарель, выполнявшую одновременно роль трапа. Летчики моей эскадрильи очень полюбили этот самолет и наперебой просили разрешить им поочередно летать на нем. Гитлер на мое предложение совершить очередной полет в Мюнхен на новой машине задумчиво поглядел на самолет, медленно обошел его по кругу и, не комментируя, решительно отказался:

— Вы знаете, Баур, я человек консервативных взглядов и предпочитаю нашу испытанную и надежную матушку Ju-52.

Он даже ни разу не поднялся на борт самолета. А вот многие партийные бонзы и высший генералитет рейха очень любили летать на Ju-88. Гиммлер, Гейдрих, Кальтенбруннер, Франк, Лееб, Кейтель, Гальдер, фон Манштейн — многие, очень многие высоко ценили этот скоростной надежный самолет.

Кстати, эта машина имела интересную экспортную историю. Конечно, закупали ее в основном союзники Германии: Венгрия, Болгария, Румыния, Италия, Финляндия, Япония. Несколько десятков ушли в Испанию, Португалию, Турцию, Аргентину, Парагвай. Но первые три экспортных экземпляра в сороковом году приобрел Советский Союз. При подписании контракта в Берлине присутствовал и известный советский конструктор Петляков, который несколько дней гостил по приглашению Юнкерса в Дессау и знакомился с авиазаводами концерна. Как-то поздней осенью сорок третьего года в рейхсканцелярии я повстречал Гиммлера и бригаденфюрера СС Шелленберга, возвращавшихся с доклада фюреру. Шелленберг взял меня под руку, улыбаясь, полушепотом по традиции рассказал три свежих анекдота про рейхсляйтера Бормана, рейхсминистра авиации Геринга и рейхсминистра пропаганды Геббельса. Два из них забыл, но один помню. «Фюрер спрашивает Геббельса: “Мне докладывают, что в общественных туалетах Берлина посетители не пользуются туалетной бумагой, зато все они завалены нашей центральной партийной прессой. Что это значит, Геббельс?” Тот с гордостью отвечает: “Вот видите, мой фюрер, немцы даже в сортирах не могут расстаться с нашей объективной и передовой прессой!” Похохотав, Шелленберг открыл коричневый кожаный портфель и, достав тоненькую папку, протянул ее мне:

— Баур, это вам. Думаю, будет интересно. Почитайте, какие шалуны и затейники эти русские. У германской авиапромышленности прям на ходу подметки срезают.

В папке оказались документы о советском в целом неплохом бомбардировщике Пе-2, конструкции того самого Петлякова. После изучения документов стало очевидным: советские авиастроители время даром не теряли и весьма многое позаимствовали у знаменитого Ju-88, даже внешний вид, за исключением хвостового оперения, у Пе-2 оно было двойным. Однако создать двигатели, подобные BMW-801D-2 или Jumo-213A, достичь такого качества узлов и множества электродвигателей, навигационных приборов и радара русские не смогли. Мощность, скорость, потолок, дальность были не те, уступали аппаратам Юнкерса.

Буду не до конца справедливым к профессору Юнкерсу, если не расскажу еще об одном настоящем шедевре его фирмы. Мильх был одержим идеей создать универсальный самолет с функциями легкого фронтового пикирующего бомбардировщика, штурмовика и истребителя, то есть машины, не требовавшей при выполнении боевых заданий сопровождения истребителей прикрытия, а способной самостоятельно постоять за себя. Он считал такую машину незаменимой при массированной авиационной поддержке сухопутных войск. Ну а у Мильха от идеи до ее практической реализации всегда было рукой подать. Еще накануне Рождества в тридцать третьем году он эмоционально доказывал Герингу необходимость такой боевой машины. Геринг в своей излюбленной манере улыбался, словно сытый кот, и по-барски произносил:

— Дорогой Мильх, тебе нужна такая машина? Ну вот и давай, действуй.

Аппарат Мильха незамедлительно подготовил требования к перспективному самолету и объявил конкурс. И вновь победил Юнкерс! Первый экземпляр вышел на летные испытания в середине тридцать пятого года и получил наименование Ju-87-V1. Как повелось, первый блин оказался комом. Снабженный мотором фирмы «Роллс-Ройс» «Кестрел» мощностью 640 лошадиных сил и двойным хвостовым оперением, аппарат не выдал тактико-технических данных, предусмотренных конкурсной документацией. Более того, двухкилевое оперение не позволяло машине маневрировать на высокой скорости и выдерживать большие перегрузки при пикировании. Конструктор Г. Польман, бывший в дружеских отношениях с Мильхом, не расстроился и не растерялся. В ответ на ехидное замечание Мильха, что, мол, дружок, вляпался, он спросил статс-секретаря:

— Вы, господин статс-секретарь, знаете такого шаловливого русского поэта Крылова, мастера сатирических басен?

— Нет, Польман, не знаю. И полагаю, к делу это не относится?

— Еще как относится. Его басня про лебедя, рака и щуку — это про ваши конкурсные требования. Создать симбиоз бомбардировщика, штурмовика и истребителя с поршневым двигателем, да еще одним, в принципе невозможно! Но я все равно попробую.

Второй вариант, Ju-87-V2, с двигателем Jumo-210 и однокилевым оперением, ушедший в небо в июне тридцать шестого, полностью выполнил конкурсные требования и немедленно был рекомендован к производству. Как и большинство машин Юнкерса, Ju-87 имел множество модификаций, выпускался и пикирующим бомбардировщиком, и торпедоносцем, и палубным бомбардировщиком, и штурмовиком. Но золотыми буквами в историю германской военной авиации он, несомненно, вошел как лучший в мире фронтовой пикирующий бомбардировщик поддержки сухопутных войск. Маневренный, прекрасно управляемый, до зубов вооруженный пушками и пулеметами, с бомбовой нагрузкой в 2 тонны, с бронированной кабиной, самолет стал любимцев пехоты и танкистов, прокладывавшим им дорогу на фронте огненным валом бомб, снарядов, пуль и приводя противника в ужас воем двигателя при пикировании. Правда, скорость у него была невелика. Проанализировав документы люфтваффе 1939–1941 годов, я пришел к выводу, что благодаря массовому использованию Ju-87 в Польской кампании, в битве за Францию, Норвегию, Балканы, на Восточном фронте мы смогли достичь многих быстрых и ярких побед. Я был горд за концерн Юнкерса, изготовивший до сорок четвертого года почти шесть тысяч этих замечательных машин.

После Великой войны[19] я более двух десятков лет летал на гражданских самолетах, тихоходных по сравнению с современными истребителями, которые я недостаточно знаю. Мне ближе мощные многомоторные бомбардировщики, разведчики, транспортники. Поэтому в дальнейшем я буду говорить именно