Фредерик Форсайт - Поводырь Страница 2

Но до того следовало доложить о моей небольшой проблеме по каналу Д, который был на связи со мной с тем, чтобы они передали в Лейкенхит, что мой компас вышел из строя. Я нажал кнопку «передача».

– Селле Чарли Дельта. Селле Чарли Дельта, вызываю Норт Бевеленд…

Стоп. Продолжать это занятие не было никакого смысла. Вместо оживленного щелканья статических разрядов и резкого звука моего собственного голоса, возвращающегося ко мне через наушники, слышалось только приглушенное бормотание в кислородной маске. Это было мое бормотание и оно … шло никуда. Я попробовал еще раз. Тот же результат. Далеко позади, отделенные от меня черным и морозным простором Северного моря, в теплоте и веселье бетонного комплекса вышки Норт Бевеленда сидели авиадиспетчеры, болтая и потягивая кофе или какао из дымящихся чашек. И они не слышали меня. Радио мертво.

Пытаясь подавить поднимающееся во мне чувство паники, которое способно погубить пилота быстрее, чем что-либо еще, я сглотнул, медленно сосчитал до десяти и переключился на канал Ф. Надо было попробовать связаться с Лейкенхитом, который находился впереди меня среди сосновых лесов Суффлока к югу от Третфорда, прекрасно оснащенный системами дальнего привода, способными привести к дому заблудившиеся самолеты. На канале Ф молчание радио было таким же мертвым. Мой собственный голос в кислородной маске звучал одиноко и приглушенно из-за прилегающей к лицу резины. Единственным ответом мне был ровный свист моего реактивного двигателя.

Небо – очень одинокое место, еще более одиноко небо зимней ночью. А одноместный реактивный истребитель – небольшая стальная коробка, несомая короткими тупоносыми крыльями сквозь мерзлую пустоту, и огнедышащая труба, выбрасывающая каждую секунду своего горения мощность в шесть тысяч лошадиных сил, тоже одинокое убежище. Но это одиночество уходит, компенсируется знанием того, что, нажав на кнопку, расположенную на рычаге заслонки, пилот может разговаривать с другими людьми, людьми, которые заботятся о нем, мужчинами и женщинами, работающими на станциях, образующих сеть по всему миру; одно только прикосновение к этой кнопке, кнопке «передачи» – и множество этих людей в диспетчерских вышках по всей зоне радиоприема услышат его призыв о помощи. Когда пилот включает передатчик, на каждом экране таких станций и вышек появляется световая полоска, тянущаяся от цента круга к его периферии, которая размечена цифрами – от одного до трехсот шестидесяти – число градусов в полной окружности компаса. То место, где засветка пересекается с кругом, представляет собой положение самолета относительно той вышки управления, которая принимает его сигнал. Все вышки управления связаны между собой и при помощи перекрестной засечки они могут определить положение самолета с точностью до нескольких сотен ярдов. Все, пилот уже больше не потерян, отныне его судьба в надежных руках, которые приведут его на посадку.

Операторы радаров выбирают ту точку, которую образует на экране самолет, из множества других точек; они вызывают пилота и дают ему команды. «Чарли Дельта, начинайте снижение. Мы ведем Вас…» Теплые, уверенные голоса, голоса, которые командуют множеством электронных устройств, способных пробиться сквозь зимнее небо, сквозь лед и дождь, снег и облака, выхватить потерянный самолет из смертельной бесконечности и привести его вниз на залитую огнями взлётно-посадочную полосу, означающую дом и саму жизнь.

Когда пилот включает передатчик. Но для этого у него должен быть передатчик. До того, как я закончил проверку канала Джей – международного аварийного канала – и получил тот же отрицательный результат – мне стало ясно, что моя десятиканальная радиостанция была мертва, как мамонт.

Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации. И вот теперь эти тренировки начали срабатывать. В то время, пока я тщетно опробовал свои радиоканалы, мой взгляд скользил по приборной доске. То, что радиостанция и компас вышли из строя одновременно, не было совпадением, и то и другое работало от электрической схемы самолета. Где-то под моими ногами среди километров яркоокрашенных проводов, составляющих электрические схемы, перегорел главный предохранитель. Мне в голову пришла совершенно идиотская мысль, что виноват не приборист, а электрик. Затем я попытался оценить то положение, в котором оказался.

Как говорил нам старый летун сержант Норрис, в подобных ситуациях прежде всего следует снизить крейсерскую скорость, уменьшив частоту вращения двигателя.

«Нам совсем незачем транжирить драгоценное топливо, не так ли, господа? Нам оно еще может пригодиться. Поэтому мы уменьшим число оборотов с 10 000 в минуту до 7200. В этом случае мы будем лететь с меньшей скоростью, но зато мы дольше продержимся в воздухе, не так ли джентльмены?» Сержант Норрис, он всегда давал нам всем сразу почувствовать себя в аварийной ситуации. Но увы, счетчик оборотов также работал от электроэнергии, и я очень много потерял с выходом из строя предохранителя. Пришлось положиться на свой слух и, кажется, мне удалось уловить ту ноту, на которую перешел Гоблин при частоте оборотов 7200 в минуту. Самолет замедлил полет, нос слегка задрался вверх, пришлось закрылками выровнять машину.

Кроме компаса, перед глазами пилота находятся пять основных приборов – курсовой указатель скорости, высотомер, индикатор крена (показывающий крен самолета вправо или влево), индикатор бокового скольжения (показывающий скольжение самолета по воздуху вбок, как краба по песку) и индикатор вертикальной скорости (который показывает – теряет самолет высоту или набирает ее и если да, то с какой скоростью). Последние три прибора работают на электроэнергии и, естественно, они составили компанию моему компасу. У меня остались два пневматических прибора – курсовой указатель скорости и высотомер. Другими словами, я знал, как быстро я лечу и как высоко нахожусь.

Вполне возможно посадить самолет с помощью только этих приборов, учитывая остальные параметры, используя самое старое навигационное оборудование – человеческий глаз. Но для этого необходимы хорошие погодные условия, безоблачное небо и дневное время суток. Это возможно, в принципе возможно, хотя вряд ли кому-либо можно порекомендовать попробовать вести скоростной реактивный самолет, производя счисление пути, уставив глаза вниз, чтобы идентифицировать изгиб береговой линии там, где он имеет характерный рисунок, пытаться заметить водоем своеобразной формы, отражение света в реке, о которой штурманская карта, болтающаяся на бедре, говорит, что это Уз, Трент или Темза. С меньшей высоты летчик, если, конечно, он неплохо знает местность, может отличить Нориджский Собор от башни Собора в Линкольне. Но ночью это невозможно.

Единственное, что можно различить ночью, даже яркой лунной ночью, на поверхности земли – это огни. Причем каждый город имеет свои огни. Сверху Манчестер выглядит иначе, чем Бирмингем; Саутгемптон можно узнать по форме его массивной гавани и темной полосе пролива Солент (ночью море выглядит черным), лежащей на золотом ковре городских огней. Я отлично знал Норвич и, если бы мне удалось распознать большую выпуклость побережья Норфолка, которое идет кругляком от Ярмута до Кромера, я бы нашел Норидж – единственную россыпь огней, удаленную на двадцать миль от любой точки побережья. В пяти милях к северу от Нориджа, я знал, была расположена база ВВС Мерриэм Сент Джордж, чей красный маячок посылает в ночь свои опознавательные сигналы на азбуке Морзе. Мне не составило бы труда безопасно приземлиться здесь, если бы они, заметив мой самолет, включили свои огни.

Я начал постепенно снижаться навстречу приближающемуся побережью, мой мозг лихорадочно рассчитывал, сколько времени потеряно из-за сниженной скорости. По часам полет длился уже сорок три минуты. Побережье Норфолка должно быть где-то прямо по курсу в шести милях подо мной. Я взглянул вверх на полную луну, светившую, как прожектор, в мерцающем небе, и поблагодарил ее за то, что она есть.

По мере того, как мой истребитель плавно скользил в сторону Норфолка, меня все больше и больше охватывало чувство одиночества. Все то, что казалось таким прекрасным при взлете с аэродрома в Вестфалии, теперь стало таким враждебным. Звезды не впечатляли более своим сиянием, я думал о той неприязни, которую они излучали в безвременную бесконечность космического холода. Ночное небо, температура которого в стратосфере держалась постоянно, днем и ночью, на отметке пятьдесят шесть градусов ниже нуля, предстало в моем сознании бескрайней темницей, заполненной трескучим морозом. Ну а внизу лежало самое страшное – мрачная жестокость Северного моря, готового поглотить меня вместе с самолетом и похоронить нас в своем жидком саркофаге. И никто никогда не узнает.