Владимир Котов - Логистика. Краткий курс Страница 2

Основным объектом логистики является сквозной материальный поток. Он начинается от источника сырья и заканчивается у конечного потребителя (рис. 1.1).

Схема материального и информационного потоков разбивается на два участка:

✔ движение продукции производственно-технического назначения;

✔ движение изделий народного потребления (готовые товары).

Внутри отдельных производств тоже существуют материальные потоки (детали, заготовки, полуфабрикаты).

Рис. 1.1. Схема материального и информационного потоков

В ходе логистического процесса материальный поток в виде сырья и полуфабрикатов доводится до предприятия. Затем он продвигается через цепь складских и производственных подразделений, в результате чего изготавливается готовая продукция, которая доводится до потребителя.

1.3. Сопоставление традиционного и логистического подходов к управлению материальными потоками в сферах производства и обращения

При традиционном подходе к управлению каждое звено логистической цепи имеет свою систему управления, ориентирующуюся на собственные цели и критерии эффективности. Выходной материальный поток каждого предыдущего звена логистической цепи, сформированный под воздействием системы управления данного звена с учетом его целей и критериев, является входным для последующего звена. Результирующий материальный поток всей логистической цепи есть выходной поток последнего звена. Его параметры образуются в результате независимых управляющих воздействий, которые осуществляются последовательно в каждом из звеньев логистической цепи. Поэтому с точки зрения общих целей управления они являются спонтанными.

При логистическом подходе управляющие воздействия прилагаются со стороны единой логистической системы управления к новому объекту управления – сквозному материальному потоку. Они формируются исходя из общих целей и критериев эффективности исследуемой логистической цепи, так что параметры выходного материального потока оказываются вполне предсказуемыми.

Традиционный и логистический подходы к управлению производственно-сбытовой деятельностью показаны на рис. 1.2 а и 1.2 б.

Звеньями логистической цепи для управления на макроуровне являются отдельные предприятия или фирмы; на микроуровне – функциональные подразделения одного предприятия, такие как службы снабжения, производство, финансово-сбытовой отдел и т. д.

Логистическое управление представляет собой реализацию системного подхода к производственно-сбытовой деятельности.

Рис. 1.2. Подходы к управлению: а – традиционный; б – логистический

1.4. Факторы развития логистики

В западных странах 93 % времени движения товара от источника сырья до конечного потребителя приходится на перемещение по каналам материально-технического обеспечения, главным образом на хранение. Производство занимает 2 % времени, транспортировка – 5 %.

Доля продукции товародвижения составляет более 20 % валового национального продукта. Структура этих расходов: 44 % – содержание запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции; складирование и экспедирование – 16 %, магистральные и технологические перевозки грузов – соответственно 23 % и 9 %, 8 % – расходы по сбыту готовой продукции. Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка еще более дорогостоящие. Затраты на них составляют 25–35 % стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 8-10 % для товаров, реализуемых на внутреннем рынке.

Кроме естественного стремления к сокращению денежных и временных затрат можно выделить и другие причины развития логистики.

Развитие конкуренции при переходе от рынка продавцов к рынку покупателей. До начала 1960-х годов основной потенциал конкурентоспособности создавался за счет расширения и совершенствования производства. Производство и торговля работали без тесной координации друг с другом.

К началу 1960-х годов резервы повышения этого потенциала были в значительной мере исчерпаны, и предприниматели в поисках конкурентных преимуществ стали больше внимания уделять качеству доставки товара. Денежные средства, вложенные в доставку, стали значительнее влиять на положение поставщика на рынке, чем те же деньги, вложенные в производство. Себестоимость товара, доставляемого потребителю в логистически организованных цепях, снизилась. Кроме этого, поставщики, использующие логистику, могут гарантировать поставку точно в срок, что также имеет очевидную ценность для потребителя. Таким образом, конкурентоспособность повышается за счет снижения себестоимости товара, а также надежности и качества поставок.

Энергетический кризис 1970-х годов. Повышение стоимости энергоносителей вынудило предпринимателей искать методы повышения экономичности перевозок, что привело к пониманию необходимости согласованных действий всех участников совокупного логистического процесса.

Технический прогресс в средствах связи и информатики. Он дал возможность на высоком уровне контролировать основные и вспомогательные процессы товародвижения. Автоматическая система контроля следит за такими показателями, как наличие полуфабрикатов, готовой продукции, состояние производственных запасов, степень выполнения заказов, место нахождения грузов в пути.

Развитию логистики способствовали еще два фактора:

✔ использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;

✔ унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение экспортных и импортных ограничений, стандартизация технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузки.

1.5. Категория экономических компромиссов

Экономические компромиссы – это категория, используемая при принятии решений в предпринимательской деятельности. Она выражается расчетами, отражающими как интересы различных подразделений фирм, так и всех фирм – участников логистического процесса. При наличии значительного числа факторов, влияющих на принятие решения, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качественных характеристик деятельности фирм. Кроме этого, необходимо учитывать потребности смежных логистических функций.

Компромиссы рассматриваются как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм. Они оцениваются в двух аспектах:

✔ по воздействию на полные издержки системы;

✔ по влиянию на доходы от сбыта.

Возможен компромисс, когда полные издержки увеличатся, однако за счет лучшего предоставления услуг доход от сбыта увеличивается.

Сфера экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни в области распределения товаров.

Стратегические решения составляют часть стратегического плана. В нем деятельность фирмы планируется на большой срок (более трех лет). Примером стратегического решения является выбор поставщика, так как отношения с поставщиками оговариваются на длительный период.

Решения на организационном уровне, более низком, касаются организации производства и рынка. Период охвата – от 1 года до 3 лет. На этом уровне решаются следующие компромиссы: выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей.

На оперативном уровне компромиссы выражаются принятием решений по детализации организационных планов. Временной горизонт – до 1 года. К таким компромиссам относятся выбор размера партии груза, вид тары, скидки с объема заказа.

Важно определить, какие логистические критерии и где именно будут использоваться при принятии решений.

На стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим критериям относятся надежность поставщика, качество отгружаемой продукции. В процесс выбора поставщика могут включаться такие критерии, как место нахождения поставщика, транспортные затраты, время в пути, импортные пошлины и платежи при пересечении границ.

На организационном уровне в качестве критерия при выборе надежности обслуживания покупателей часто принимается частота отгрузок продукции.

На оперативном уровне критерием при изменении объема партии груза могут служить маршрут движения или вид транспорта, наиболее подходящие для данной партии.

1.6. Этапы развития логистики

В зарубежной литературе выделяют три периода развития систем товародвижения материальной продукции: дологистический, классической логистики и неологистики.

В дологистический период (до 1950-х годов) управление распределением и снабжением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как не связанные сферы деятельности. К транспортному отделу относились как к инородному элементу в компании. Развитие нерельсового транспорта, особенно автомобильного, выдвинуло задачу оптимизации перевозок. Ее критерием выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимум затрат на перевозку собственным транспортом.