Леонид Бобков - Конкурентоспособность промышленности России и направления ее повышения Страница 4

Известно, что основным конструкционным материалом является сталь. Производство стали в РФ достигло пика в 1988 году и после этого стало снижаться. Следует отметить и такую особенность. Черная металлургия до кризиса 2008-2009 гг. работала в основном на экспорт. Так, в 2006 году экспорт черных металлов и изделий из них составил около 50 млн т.5

Стабильно держалось производство цветных металлов, но в основном за счет поставок на экспорт. За последние полтора десятка лет увеличили вывоз за границу необработанного алюминия с 2147 тыс.тонн до 4064 тыс.т и необработанного никеля – с 87 тыс.тонн до 262 тыс.тонн6. Что означает к примеру экспорт четырех миллионов тонн алюминия? Страны, которые ввозили алюминий сэкономили не менее 64 млрд.кВт.ч электроэнергии, т.е. экспорт алюминия является своего рода экспортом энергоносителей.

В последнюю треть прошлого века стало стремительно расти производство синтетических смол и пластмасс. Они находят все большее применение во всех сферах народного хозяйства. Это, пожалуй, единственный вид важного конструкционного материала, выпуск которого превзошел уровень 1990 года.

Конечно, следует считать эффективным увеличение выпуска пластмасс. В результате меняется соотношение сталь-пластмасса, которое определяется как количество пластмасс (в кг) на одну тонну стали.

СССР обладал к 80-м годам самым большим в мире парком металлорежущего оборудования, но производство машиностроительной продукции признавалось неэффективным из-за большой материалоемкости производства и недостаточной механизации и автоматизации производственных процессов. Насыщение народного хозяйства некоторыми видами техники было недостаточным. Например, максимум, которого удалось достичь в РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил всего 11 машин на 1000 га пашни (1988 г.) – при среднеевропейской норме 120 машин на 1000 га7.

За период с 1992 года произошло раздробление крупных машиностроительных заводов, ряд предприятий вообще прекратили свое существование. Достаточно сослаться на пример Москвы, где оказались ликвидированными такие заводы, как АЗЛК, станкостроительный им.С.Орджоникидзе.

Надо отметить, что разукрупнение машиностроительных заводов привело к резкому сокращению количества конструкторских бюро, а ликвидация министерств привела к уничтожению основной массы отраслевых научных институтов. Последствия этого шага сказались в резком снижении объемов создания и внедрения новой техники, что влекло за собой отставание от ведущих промышленных стран. Это отставание было вызвано тем, что слишком долго формировались крупные объединения, которые могли финансировать научные разработки и готовить кадры специалистов.

Особо следует сказать о тяжелом положении станкостроения. Так, в Москве было 5 станкостроительных предприятий, а сейчас осталось только одно и там число работников по сравнению с концом 80-х годов сократилось почти в десять раз. О значении этой отрасли говорит тот факт, что во время Великой Отечественной войны станкостроители были приравнены к работникам оборонных предприятий. Наиболее резко сократилось производство станков с ЧПУ, типа обрабатывающий центр, автоматических линий. Следует согласиться с мнением специалистов, что «без собственного станкостроения Россия не может возродить промышленность и быть независимой8. К этому же выводу приходят и руководители Министерства обороны, которые осознали, что во-первых, развитые промышленные страны не желают укрепления ВПК России за счет поставок своих станков, а во-вторых, поставляемые в нашу страну станки с ЧПУ, типа обрабатывающий центр могут быть в любой момент отключены через использование соответствующих элементов в электронном оборудовании.

Некоторые производства практически прекратили свое существование. Примером может служить часовая промышленность, которая не только в свое время обеспечивала потребности страны, но и не менее двадцати процентов продукции экспортировала.

Существенно сократился выпуск техники для проведения строительных работ. Так, в 2007 году по сравнению с 1990 годом было изготовлено башенных строительных кранов – 21 %, экскаваторов – 23 %, автогрейдеров – 27%9.

За последние десять лет произошло резко насыщение страны легковыми автомобилями. Но здесь велика доля импортных легковых автомобилей. Так, в 2006 году в Россию было импортировано 1 млн.52 тыс.легковых автомобилей на сумму 12,7 млрд.долларов10.

Что же касается грузовых автомобилей, то объем их выпуска в 2007 году составил 43 % от уровня 1990 года11.

К сожалению, за последние десять лет в России практически закрылись такие крупные автозаводы как АЗЛК и ЗИЛ. Кризис сильно ударил по такому крупному предприятию как ВАЗ.

В настоящее время признается, что основной отраслью машиностроения, где в наибольшей мере аккумулируются достижения науки и техники является авиакосмическая. Между тем производство самолетов и вертолетов незначительно, а то, что производится, по большей части идет на экспорт. Что же касается новых самолетов, то сейчас много разговоров про самолет «Суперджет». В нашей стране его преподносят как важное достижение. Но на самом деле хвалиться нельзя. Ведь РФ будет изготавливать только планер самолета, а двигатели и авионика будут импортные.

Что же касается военного производства, то очень много продукции идет на экспорт, а отечественный парк военных самолетов и вертолетов стареет. Чтобы более или менее обеспечить парк военных самолетов новыми машинами необходимо увеличить их выпуск в несколько раз.

Президент и Руководитель правительства неоднократно указывали на важность развития военного судостроения. Но по данным журнала «Военный парад» с 2000 по 2008 год в строй вошло только 8 небольших кораблей, а наиболее крупные (эсминцы и фрегаты) строились для военных флотов Индии и КНР. Так было построено 3 фрегата для Индии и 4 эсминца для КНР. Сейчас Россия строит корветы типа «Стерегущий» и ведется строительство двух фрегатов. О том, какие технологии в судостроении оказались утрачены, говорит тот факт, что руководство ВМФ России ведет разговоры о приобретении комплектующих изделий и технологий для строительства универсальных десантных кораблей по французскому проекту. При этом ссылаются на опыт России. Да, Россия в конце 19 века заказывала военные корабли в других странах. Знаменитый крейсер «Варяг» был построен в США. Но это было вызвано следующими обстоятельствами. После победы в 1895 году над Китаем Япония выбрала Россию как основного врага на Дальнем Востоке. Полученную от Китая контрибуцию Япония использовала на покупку новейших военных кораблей в странах Западной Европы, в основном в Великобритании. Россия для создания военного флота на Дальнем Востоке могла привлечь только судостроительные заводы Петербурга, мощностей которых было недостаточно, и Япония опередила Россию. В целом же следует признать, что старое правило – программа строительства военно-морского флота четко показывает уровень экономического развития страны и, то место, на которое это государство рассчитывает, верно и сейчас.

За последние девять лет ведущие промышленные страны в отличие от РФ строили крупные – более десяти тысяч тонн водоизмещением – корабли. Особое внимание эти страны уделяют авиа и вертолетоносцам. Так, Великобритания впервые за последние сорок лет приступила к строительству двух крупных авианосцев, строительство авианосца начала Индия, а КНР переделывает купленный у Украины авианесущий крейсер «Варяг» в учебный авианосец и планирует начать постройку двух авианосцев с обычными двигателями, а затем и двух атомных авианосцев.

Гражданское судостроение для России не менее важно, чем военное. Строительство торговых кораблей дает рабочие места, а построенные корабли позволяют экономить на фрахте. Достаточно вспомнить, что за последние десять лет существования СССР торговый флот не только обеспечивал внешние перевозки, но и зарабатывал валюту. Опыт царской России, когда был сильный военный флот, а торговый – обеспечивал не более 10 % внешних перевозок, не пропал даром. Правда следует признать, что к 1914 г. Государственная Дума уже прорабатывала вопросы ускоренного строительства торгового флота. К этому подталкивало закрытие проливов во время Балканских войн и огромные затраты на фрахт иностранных судов. Так в 1913 году на фрахт этих судов было израсходовано 150 млн.руб. золотом, а лучший в мире эсминец «Новик» построенный в том же году стоил 2 млн.рублей. Сумма в 150 млн.рублей превышала стоимость шести линкоров, т.е. основной силы Балтийского флота России в первую мировую войну. Последующие события отодвинули решение этих вопросов до шестидесятых годов прошлого столетия.

Важность ускоренного развития торгового флота России в настоящее время вызвана не только большими расходами за фрахт иностранных судов (несколько млрд.долларов США ежегодно), но и необходимостью создать специальный флот для добычи на Севере энергоносителей и их транспортировки. Это касается обновления ледокольного флота, постройки специальных танкеров и буровых платформ, способных работать в условиях низких температур. Не следует забывать, что РФ может получить дополнительную валюту за обеспечение прохода иностранных судов Северным морским путем, т.е. следует решительно противостоять предложениям по объявлении этого пути международным.