Алексей Цыкин - От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации Страница 10

Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Характерно, что большинство этих перелетов и рекордов было осуществлено главным образом на самолетах дальнего действия. В 1929 г. экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, на ТБ-1 совершил перелет в США. Экипаж самолета РД В. П. Чкалова пролетел над просторами Арктики, а через год состоялся рекордный перелет через Северный полюс в США. Вслед за ним экипаж М. М. Громова осуществил также перелет через Северный полюс в США. В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.

Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.

Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.

Испытания ТБ-7 были проведены в августе 1938 г., результаты были отличные. На рекордной высоте 12 000 м была достигнута скорость свыше 400 км/час.

В акте государственной комиссии было записано: "Проведенными испытаниями ТБ-7 установлено: самолет обладает потолком большим, чем у современных истребителей; высокая маневренность на высотах 8000-10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание и хорошую защиту от огня зенитной артиллерии. Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения". Эти скупые строки документа говорят о многом: тяжелый дальний бомбардировщик превзошел по своим качествам лучшие иностранные бомбардировщики и даже истребители. А ведь тогда еще не было высотных авиадвигателей. А. Н. Туполев и здесь решил проблему высотности полета. На опытном самолете он установил дополнительный, пятый двигатель, который приводил в движение мощный нагнетатель и обеспечивал наддувом основные авиадвигатели. Благодаря такому устройству ТБ-7 поднимался на большую высоту.

Весной 1938 г. был построен второй экземпляр ТБ-7. Он претерпел ряд модификаций и был выпущен с четырьмя высотными двигателями, бомбовой нагрузкой - 2000-5000 кг, скоростью - 430 км/час на высоте 8600 м, с практическим потолком - 11 200 м, дальностью в перегрузочном варианте - 6500 км.

Стрелковое вооружение состояло из двух пушек и четырех пулеметов.

Наши воздушные корабли в то время были самые грузоподъемные в мире. Но, как известно, основная задача дальнего бомбардировщика заключается не только в поднятии большого груза, но и в успешной доставке его к цели в глубокий тыл противника. К началу второй мировой войны скорость н дальность полета наших бомбардировщиков оказались уже недостаточными. Вполне понятно, что отставание наших самолетов вызывало законное беспокойство и тревогу. В начале 1939 г. Советское правительство провело совещание авиаконструкторов, инженеров, командования ВВС. На этом совещании особенно активно выступал начальник НИИ ВВС Н. Филин, Он настойчиво доказывал острую необходимость запуска бомбардировщика ТБ-7 в массовое серийное производство. "Сталин возражал, - вспоминает участник этого совещания авиаконструктор А. С. Яковлев, - он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики, и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав: - Ну будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили"{11}.

К сожалению, очень перспективный самолет ТБ-7, видимо, без большого желания был пущен в серийное производство незадолго до начала войны на одном из заводов параллельно с фронтовым пикирующим бомбардировщиком Пе-2. Вскоре, уже в ходе войны, дальний бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства окончательно (выпущено всего около 100 машин), и завод перешел на строительство Пе-2. Обстоятельства вооруженной борьбы требовали большого количества фронтовых бомбардировщиков для поддержки войск, каким и был Пе-2. Экономика страны не позволяла одновременно и в большом количестве строить еще и дорогостоящие ТБ-7.

Незадолго До нападения Германии на СССР начались испытания нового самолета ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), сконструированного группой В. Н. Беляева. Это был цельнометаллический корабль необычной схемы. Его крыло типа "бабочка" имело сильно выраженную обратную стреловидность. Два фюзеляжа представляли собой как бы удлиненные гондолы авиадвигателей и заканчивались вращавшимися пулеметными установками.

Крыло с обратной стреловидностью общей площадью около 57 кв. м имело переменный профиль. Шасси было двухколесное, убираемое в специальные отсеки фюзеляжей. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек. В левом фюзеляже размещались командир корабля и стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист. Каждый воздушный стрелок мог вести огонь из двух пулеметов. Кроме четырех хвостовых пулеметов в центроплане были установлены еще два пулемета.

В бомбовых люках подвешивались четыре бомбы по 250 кг или несколько десятков мелких, общим весом до 1000 кг. В перегрузочном варианте самолет мог поднимать до 2000 кг бомб. Взлетный вес с нормальной нагрузкой составлял более 9 тыс. кг., а в перегрузочном варианте - 10 670 кг.

Самолет имел два двигателя М-87б мощностью по 950 л. с. Во время испытаний скорость полета у земли составляла 395 км/час, а на высоте более 5000 м - свыше 480 км/час, потолок - 8500 м, дальность полета с 1000 кг бомб - 1270 км, максимальная - 2900 км. Однако в серийное производство он не был принят ввиду некоторых конструкторских недостатков. Наиболее существенный из них - ограниченный обзор из кабин летчика и штурмана. Самолет был модифицирован, но в связи с нападением фашистской Германии на СССР работы над ДБ - ЛК были прекращены.

Перед войной на базе цельнометаллического пассажирского самолета "Сталь-7" конструкторским коллективом, руководимым В. Г. Ермолаевым, был построен дальний скоростной бомбардировщик Ер-2. Это был свободнонесущий среднеплан с крылом типа "обратная чайка" и двухкилевым хвостовым оперением. Большая дальность полета Ер-2 была достигнута благодаря установке на нем дизелей с низким удельным расходом горючего. Ер-2 строился в небольшом количестве (144 машины){12}, был принят на вооружение и участвовал в боях в начале, а затем и в конце войны.