Василий Ершов - Таежный пилот. Часть 2. Ил-14 Страница 11

Ремонту оказалось немного, а позорище … Задранная передняя стойка шасси выглядела безобразно, хотелось опустить глаза… и поскорее вернуть заголившуюся машину в пристойную позу. Хорошо, на Ил-14 это делалось без проблем. А вот много лет спустя я видел подобный случай с Ту-154 – это выглядело гораздо болезненнее, а сама операция по опусканию заняла несколько часов..

Ну, старому механику за халатность вырезали талон: а – не ленись подставлять штангу!

А хорошие были эти короткие машины, легкие, летучие.

*****

Задачей 126 летного отряда была перевозка пассажиров, груза и почты между краевым и районными центрами. Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички… но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет туда стоил четыре рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – восемь. Лету до Канска было сорок минут, а до Енисейска где-то – час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам.

В остальные же отдаленные точки нашего необъятного края буквально только самолетом и можно было долететь. Ну, если разве что у кого была охота трястись полсуток по пыльной и колдобистой гравийной дороге автобусом… Но это – на ближние расстояния, а на дальние – не было вообще даже намека на дорогу, да хотя бы на тропу… Ну, в навигацию еще можно было доплыть пароходом до Мотыгина и до Богучан по Ангаре, да Енисеем – по всем поселкам, аж до Дудинки. Только той навигации – всего четыре месяца.

Так что самолет был в эти благословенные годы востребован, летчик – уважаем, а пассажир – неприхотлив.

Наше летчицкое дело было – пахать, пахать и пахать, строго по расписанию, ну, само собой, со строгим соблюдением безопасности полетов. Сеть линий должна была работать беспрерывно и надежно. Она так и работала.

Командовал летным отрядом Иван Альфонсович Левандовский, личность яркая, харизматичная, талантливый пилот и еще более талантливый руководитель, впоследствии доросший до начальника Красноярского управления гражданской авиации. Но в описываемый период он только начинал свою командную карьеру, и, надо сказать, был аккурат на своем месте.

Так уж получилось, что наш 126 ЛО являлся кузницей кадров для летных отрядов Красноярского авиапредприятия, эксплуатирующих более тяжелую технику. К нам на Ли-2 и Ил-14 приходили ребята с Ан-2 и с Як-12 со всего края и Тувинской АССР, у нас они отрабатывали технологию работы в большом экипаже, учились взаимодействию, уживчивости и толерантности, обретали профессионализм, варились в крутом бульоне, постепенно обретающим свой особый вкус – красноярской школы. И апологетом этой школы, ее трибуном, руководителем и судьей, в течение нескольких десятков лет, на разных должностях, был именно Левандовский. По крайней мере, теперь, по прошествии лет, отработав и параллельно, и непосредственно под его началом, я могу сказать: вот человек, оставивший значительный след в нашей отечественной авиации. И лично ему я многим обязан в своем становлении как пилот и командир.

Как и большинство ярких, сильных людей, Иван Альфонсович был не безупречен, мы иногда обижались на его властность, на жесткую требовательность, на донимавшее нас буквоедство… Теперь-то думаешь: вот за что ему спасибо – так как раз за то, что приучал нас, бесшабашных, уважать бумагу, уважать закон, исполнять закон, пользоваться законом, правильно его толковать, защищаться законом…

Иногда он мог рубануть сплеча, едва ухватив суть; мы обижались… потом обида как-то растворялась в понимании того, что, в общем ведь, командир был прав…

Да обижаться-то было некогда. Надо было летать, летать, летать, работать, пахать, упираться, недосыпать, торопиться, стремиться, расти, расти над собой! И командир отряда умело направлял этот поток деятельности в нужную сторону: приходило время, кадры, выпестованные, вышколенные, натасканные, трудолюбивые, знающие и умеющие, – плавно перетекали в соседние летные отряды и растворялись в экипажах тяжелых лайнеров надежной профессиональной сменой. Школа была одна для всех – и Левандовский был и остался ее столпом, символом, подвижником.

Он был из тех руководителей-пилотов, которые могли взять в полете штурвал – и показать руками. А для рядового летчика это – главный и безусловный аргумент, основа летного и человеческого авторитета. И налетал он далеко за двадцать тысяч часов, на своей шкуре испытав и радость полета, и горечь неизбежных неудач.

Он и сейчас, уже не летая, в возрасте за семьдесят, возглавляет летную службу одной из региональных авиакомпаний, действуя и воспитывая летчиков в соответствии с проверенными жизнью принципами нашей красноярской школы.

Он нынче, вдобавок, еще и профессор Сибирского государственного авиационного университета.

Вот вам образец летного начальника, Заслуженного пилота СССР, безусловный авторитет которого заработан десятками тысяч часов налета. Левандовский в небе заработал право требовать и указывать. Много ли летных руководителей такого веса в нынешней нашей авиации?

За лето, избалованные хорошей погодой и визуальными заходами на посадку вокруг собственной пятки, экипажи начинали терять навыки заходов по стрелкам. Левандовский организовывал разбор специально по этому поводу и неустанно вдалбливал нам избитые истины; эти же истины разжевывали и досыта кормили ими летный состав комэски и инструкторы. Раскалялся тренажер; тамошние инструкторы добавляли летчикам жару вводом всяческих существующих и немыслимых комбинаций отказов матчасти. Затем командно-летный состав рассаживался по кабинам и проверял экипажи в рейсах. В результате командиры начинали потихоньку приучаться вновь к приборным заходам, экипажи раскачивались, подтягивались, и внезапное наступление осенних циклонов не заставало никого врасплох.

Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.

И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.