Юрий Макаров - Авианосец Страница 13

Итак, заказ 104 «Баку» был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того, чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии. Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что ещё за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место — предстапельная плита. Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это ещё главным инженером, т. к. постоянно думал как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.

Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут ещё вышла «десятилетка», постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980–1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе. Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМС, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один — заказ 105.

Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьёзной работой, как реконструкция стапеля и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.

Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека — наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники — адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.

Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Создавался новый истребитель Як-41, машина с вертикальным взлётом и посадкой, но и с возможностью взлёта с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с Як-38. Появился уникальный вертолёт Ка-252РЛД, вертолёт радиолокационного дозора и наведения. Предполагалось, что он будет управлять истребителями Як-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьёзным качественным развитием палубной авиации.

С другой стороны, создавалась «Нитка», и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлётом и посадкой, т. е. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.

Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.

14 марта 1980 г. завод получил проект договора на постройку заказа 105 по проекту 1143.5. Подписан он был не начальником Главного управления кораблестроения Р. Д. Филоновичем, а нашим районным инженером наблюдения ВМФ Г. Н. Кураковым. Никаких обоснований на такой заказ не было, да и не «заказывает» авианосцев районный инженер самостоятельно. Даже торпедный катер заказывает ГУК[10] ВМФ. Просто это был манёвр с целью погасить шумиху, поднятую мной вокруг загрузки Черноморского завода.

7 апреля 1980 года этот договор был расторгнут Филоновичем в связи с выходом Постановления ЦК и Совмина от 26 марта 1980 года, которым утверждались новые этапы и сроки создания корабля проекта 1143.5.

Что делать? Новые сроки заказа 1143.5 определялись авиацией, работами на «Нитке». Самолёты Су-27 и МиГ-29 только в 1982 году взлетят с трамплина, в 1984 г. сядут на аэрофинишер с воздуха. Но в 1980 году этих сроков ещё никто и приблизительно не представлял.

Поэтому 15 декабря 1980 г. ВМФ и Минсудпром приняли решение о постройке корабля, заводской № 105 по проекту 1143.4, т. е. построить второй корабль типа «Баку». Договор на постройку «второго» «Баку» просуществовал полтора года. Завод успел переработать несколько тысяч тони проката и собрать несколько крупных секций корпуса.

8 феврале 1981 г. было принято решение о создании на «Нитке» трамплина с уклоном 8°. До этого ЦАГИ[11] и генеральные конструкторы самолётов подтвердили возможность взлета Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Это позволяло обойтись без катапульты и приблизить срок создания авианосца. Сомнений, что посадка на аэрофинишер получится у авиаконструкторов, тоже не было.

Видимо, Сергей Георгиевич Горшков торопился с созданием авианосца и снова рискнул. Он верил людям, с которыми работал. Он торопился, потому что при жизни хотел увидеть российский авианосец.

3 марта 1981 г. ГУК ВМФ прислал на завод договор на заказ 105 по проекту 1143.5. Началось проектирование корабля. Но всё это вертелось между флотом, судостроителями и авиаторами.

И вдруг весной 1982 г. грянули Фолклендские события. Решающую роль в войне между Англией и Аргентиной сыграла корабельная авиация, английские самолёты «Хариер» вертикального взлета и посадки. Аргентина тоже показала, на что способна авиация в борьбе с кораблями. Аргентинский «Мираж» берегового базирования ракетой утопил новейший английский корабль, имевший новейшие средства ПВО. Работное время комплекса ПВО не позволило перехватить ракету. В целом, исход этой океанской схватки определяла авиация.

Конечно, эти события рассматривались на Совете Обороны с точки зрения «а как у нас?». Сергей Георгиевич Горшков оказался на высоте. Он представил проект нового перспективного авианесущего корабля пр. 1143.5. Постановлением ЦК и Совмина от 7 мая 1982 г. технический проект корабля 105 был утвержден.

И снова Сергей Георгиевич Горшков поступил мудро. Авиационное вооружение по постановлению состояло из истребителей Як-41, вертолётов КА-252 РЛД, КА-27 ПЛ (противолодочный), КА-252 ТБ (транспортно-боевой). В конце было «скромно» записано:

«Предусматривается возможность базирования и боевого использования самолётов МиГ-29К и Су-27К».

Вот теперь пришла пора работать «Нитке» (это испытательная база в г. Саки).

• В августе 1982 г. Су-27 и МиГ-29 начали полеты с трамплина 8°. Всё получилось, но решили улучшить;

• в январе 1983 г. было принято решение о создании трамплина с уклоном 14°.

• в августе 1983 г. начали испытывать аэрофинишеры и взаимную отработку с самолётами путем прокатки самолётов по взлетной полосе;