Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации Страница 13

Это подтверждается следующим фактом. В ОКБ-156 под руководством А.Н.Туполева пытались установить на Ту-2С реактивные двигатели вместо поршневых АШ-82ФН. В результате появился новый самолет Ту-12, лишь отдаленно напоминавший своего предшественника. Да и характеристики его не соответствовали быстро возраставшим требованиям заказчика.

Работа по переделке Пе-2И в реактивный так и не завершилась, не дойдя даже до стадии технических предложений.

«Осваивая Ме-262 и ТРД ЮМО-004, – рассказывал Леонид Селяков, – мы приступили к созданию первого в Союзе проекта реактивного бомбардировщика. Большие работы были проделаны по определению наиболее рациональной схемы размещения четырех двигателей, учитывая при этом, что в ближайшее время появятся ТРД с тягой у земли 2000 кгс и более. Естественно, наш проект первого бомбардировщика с ТРД идеологически являлся развитием семейства очень удачных самолетов Пе-2И и Ме-262».

Эскизный проект бомбардировщика РБ-1 был направлен 28 ноября 1945 года в НКАП, после чего началось изготовление его макета. Четыре трофейных двигателя ЮМО-004, расположенные попарно на прямом крыле, при взлетной массе 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка – до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал неплохими заявленными характеристиками.

Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти к двум более мощным ТРД. Правильность принятого решения подтверждается разработкой реактивного бомбардировщика Су-10 с аналогичным размещением ТРД.

Оборонительное вооружение РБ-1 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.

РБ-17 создавался по концепции дозвукового самолета. Применение ТРД повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их влияния, пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.

На базе этой машины ОКБ-482 разработало варианты разведчика-бомбардировщика и дневного дальнего истребителя.

Как уже говорилось, в начале 1946 года вместо репрессированного А.И. Шахурина министром авиационной промышленности стал М.В. Хруничев. Как ни удивительно, но спустя шесть дней после подписания приказа о закрытии ОКБ-482 СНК СССР (Постановление № 472–191 от 26 февраля) Хруничев поручил Мясищеву постройку бомбардировщика с четырьмя ТРД ЮМО-004. Что это: несогласованность действий Правительства страны и Наркомата или что-то другое, – остается догадываться.

Большинство сотрудников бывшего ОКБ-482 постепенно влилось в коллектив ОКБ-240, но задание на РБ-17 с них не снималось, и лишь приказом МАП № 766 от 4 декабря 1946 года разработку реактивного бомбардировщика прекратили.

Не берусь утверждать, кто «напел» новому министру о необходимости реорганизации авиационной промышленности, ходят разные слухи. В том году закрыли многие ОКБ, в том числе и Мясищева. Постановлением Совета Министров № 2548–1065 прекратили работы и по бомбардировщикам ОКБ И.В. Четверякова и П.О. Сухого, кстати, тоже расформированные.

Так завершилась первая попытка Владимира Михайловича реализовать проект реактивного самолета. Сотрудники ОКБ-482 после перехода в ОКБ-240 приняли самое активное участие в создании бомбардировщика Ил-22. И здесь не обошлось без их влияния. Достаточно сказать, что самолеты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическую схему крыла заимствовали у ДВБ-102.

Конкурс «летающих крепостей»

В 1942 году, когда еще никто не мог уверенно сказать, кто победит в бушевавшей войне, Мясищеву и Туполеву задали разработку четырехмоторных бомбардировщиков с двигателями М-71ТК-М, герметичными кабинами и пушечным вооружением. Задавались максимальная скорость 500 км/ч на высоте 10 000 м, дальность 5000 км с двумя бомбами по 5000 кг и 6000 км с бомбовой нагрузкой семь – восемь тонн. Эскизный проект предписывалось подготовить к 15 сентября 1943 года.

В 1944 году требования к дальнему бомбардировщику изменились, постановлением ГКО А.Н. Туполеву предписывалось спроектировать самолет с двигателями АМ-43 и турбокомпрессорами ТК-300Б, получивший вскоре порядковый номер «64». С.В.Ильюшину поручили разработать Ил-14 с двигателями АМ-43 с устройством непосредственного впрыска топлива, а В.М. Мясищев и И.Ф. Незваль ориентировались на звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-72ТК. Обращает на себя внимание то, что лишь к постановлению по бомбардировщику А.Н. Туполева было подготовлено приложение под названием «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолетов…».

Схема дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-202

Согласно приказу НКАП коллектив ОКБ-482 разработал и представил в Наркомат в конце декабря 1945 года эскизный проект бомбардировщика. Как он обозначался, установить по документам не удалось, но известно, что к этому времени в НКАП были рассмотрены проекты двух машин ДВБ-202 и ДВБ-302. Оба проекта предусматривали гермокабины экипажа, трехопорное шасси, дистанционные стрелково-пушечные установки и грузоотсек, вмещающий до 16 тонн бомб.

Усилия коллективов ОКБ-22 (И.Ф. Незваль), ОКБ-240 (С.В. Ильюшин) и ОКБ-482 (В.М. Мясищев) оказались напрасными, поскольку их участь была решена еще в 1944 г. Подтверждением этому служит письмо А.Н. Туполева наркому А.И. Шахурину. 24 мая 1945 года он писал:

«Для организации серийного производства тяжелых бомбардировщиков должен быть выделен специальный завод. Наиболее подходящим для этой цели как по своей мощности, так и по предшествующему опыту является завод № 22.

Завод № 22 освобождается от постройки самолетов Пе-2 и его модификаций и на первое время полностью переводится на постройку четырехмоторных Пе-8 в последнем их варианте с моторами АШ-82. Вся опытная база завода переходит на выполнение задач тяжелого самолетостроения.

Опытное конструкторское бюро тов. Незваля и конструкторское бюро, занимавшееся ранее самолетом Пе-2 в Казани (В.М. Мясищев), включаются в состав конструкторского бюро Туполева. Обслуживая серийный выпуск самолетов Пе-8, эти бюро одновременно занимаются переводом самолета на другие моторы. Наиболее подходящим является, по моему мнению, перевод на моторы АМ-42 с ТК-300Б. Помимо целесообразности постановки этих моторов с точки зрения улучшения летных данных самолета Пе-8, использование их позволит заранее проверить работу винтомоторной группы нового четырехмоторного самолета «64»…».

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});