Василий Песков - Полное собрание сочинений. Том 10. Река и жизнь Страница 14

Вот такая она, Комсомольская площадь в Москве, площадь трех вокзалов, большой перекресток страны. Многих она еще встретит, и многих на ней проводят словами: «Счастливой дороги, ребята!» А в эти дни праздник у трех вокзалов: Москва встречала гостей, делегатов на комсомольский съезд. Встречала на Комсомольской площади.

Фото из архива В. Пескова. 21 апреля 1974 г.

Рядовой 29-й рейс

Заметки в блокноте на борту сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144

В последние месяцы эти машины много летают. Очередной вылет 29 апреля. Для машины с нашим бортовым номером это двадцать девятый вылет за месяц. Бывали нелетные дни. Но случалось летать по два и три раза в день. В итоге 29 дней – 29 полетов.

Генеральный конструктор профессор Алексей Андреевич Туполев в беседе с нами сказал: «Прежде чем выйти на линию, любой самолет новой конструкции должен иметь хороший испытательный стаж. Обычно это 500 – 2000 полетов. Ту-144 – машина принципиально новая, число полетов, естественно, будет ближе к последней цифре».

Тревожимся о погоде. Елян, однако, приходит из комнаты метеослужбы веселый: «Летим. В автомобиль и к самолету!» Он забирает шлем и перчатки, в круглой коробке несет еще какую-то принадлежность летного снаряжения. В самолете пилот быстро снимает серый костюм и проходит в кабину уже готовым к полету. «Объясните ребятам, как надо пристегивать парашют…» Выглядим мы довольно смешно: рубашки с галстуками и парашюты. «Ничего, ничего. Уверен, не понадобится. Но береженого бог бережет. Полет пока еще испытательный…»

Все на местах. Круглый, похожий на мотоциклетный, шлем Еляна виден над спинкой левого кресла. Рядом такой же шлем второго пилота. Сзади, чуть ниже, сидят: бортинженер, штурман, инженер-испытатель. В салоне три журналиста и два инженера. Это все, кто летит.

Проверка систем самолета – вопрос командира и короткие друг за другом ответы: «готово… готово… готово». «Это у нас называют «молитвой на старте», – улыбается инженер. По его примеру кладем в сторону парашюты и пристегиваемся к креслам ремнями. Привычная обстановка. Не хватает лишь бортпроводницы.

Испытатели Эдуард Елян (справа) и Владислав Попов.

Из пилотской кабины по радио слышим команды. Характер то плавных, то отрывистых слов согласуется с нарастающим гулом, с еле заметной, нетерпеливой дрожью машины. И вдруг как будто спустили тетиву. Стремительный бег. Струйки дождя на окне. Три команды с паузой в три-четыре секунды: «Взлетаем… Убрать шасси!.. Ха-ара-ашо». Крутой подъем. Карандашик, съехавший со стола, синей рыбкой поплыл по ковру к соседнему креслу. Плоская земля и стреловидный корпус машины образуют хорошо видимый угол. Незримая сила слегка вминает сидящих в кресла. 180 тонн металла, пластмассы, резины, проводов, тросов, тонких приборов и топлива, сочлененных человеком в послушный управляемый механизм, рвется в небо. Двадцать метров в секунду – набор высоты. Только мгновение вижу овал синеватой воды на болотце. Опушка леса. И все. Дым облаков… И вот уже зайчики солнца золотят кресла. Синее небо. Ощущенье простора и нарастающей скорости.

Ложимся курсом на Мурманск. Высота 11 тысяч. «Пройдем единичку…» Эти слова означают, что скорость приблизилась к рубежу под названием «звукового барьера». Слово барьер звучит сейчас странно, но было время (50-е годы), когда попытки наращивать скорость кончались у этого рубежа. Никаких видимых преград пилоты не чувствовали. Но машину начинало трясти, тянуло в пике, разламывало. Несколько лет «барьер» висел проклятием над авиацией. Жизнью опытных испытателей заплачено за разгадку секрета опережения звука.

Из всех сидящих сейчас в самолете я единственный, кому интересна магическая граница. По моей просьбе наблюдающий за приборами инженер поднимает вверх руку. Это и все, что я увидел и что почувствовал на некогда драматическом рубеже. В самолете ни прибавилось, ни убавилось звуков – ровный гул, почти шорох турбин, никакого толчка, ни тряски. Карандаш на столе у меня не дрогнул, не сдвинулся, точно так же ведут себя апельсин и стеклышко светофильтра. Испытываю что-то похожее даже на разочарование. Пассажиры, я думаю, придет время, будут просить проводницу объявлять им эту границу…

Скорость между тем нарастает. 1500 километров… 2000… Высота 17 тысяч метров. Подсев к инженеру, записываю несколько цифр.

Наружная обшивка нашего самолета нагрета сейчас до 80 градусов. Рукой дотронуться было бы невозможно. И это на морозе – за бортом минус 46 градусов. Передняя кромка крыльев и острие фюзеляжа нагреты еще сильнее – плюс 130 градусов. В салоне, однако, ни жарко, ни холодно. Сидим в пиджаках. Тройные стекла иллюминаторов надежно ограждают салон от разреженной атмосферы и позволяют глянуть за борт. Густо-синее плотное небо, почти чернила. Взглядом со стороны можно представить, как проносится в этом холодном синем пространстве белый снаряд, управляемый человеком. По нашей просьбе инженер делает пересчет тяги двигателей в лошадиные силы. На данной скорости получается приблизительно 600 000.

600 тысяч! Даже тройку лошадей называли не иначе, как птица-тройка. И это был верный образ. Сейчас птицы далеко там, внизу. Ни высота, ни эта скорость недоступны живой природе. Только разум сделал возможным такой полет.

Я видел эту машину в воздухе со стороны, примерно с расстояния двухсот метров. Это был один из первых полетов. Шасси тогда еще не убирали, скорость была небольшой – обычный, дозвуковой самолет сопровождения летел почти рядом. В одном из иллюминаторов этого самолета выставили стекло – можно было высунуть палец за борт и почувствовать давление ледяного встречного ветра. Мы приседали возле окошка и, обжигаясь морозом, делали снимки. Особенно интересно было видеть самолет «со спины», пролетая чуть выше его. Странная птица плыла тогда над заснеженным Подмосковьем. Полет походил на картинку замедленной киносъемки. Казалось, сейчас иллюзия кончится – белый журавль рванется и исчезнет вдали с подобающей оперению скоростью.

К самолету успели уже немного привыкнуть. Известны его параметры и возможности. Но стоит все же напомнить: это новое, революционное слово в самолетостроении. Ни одна пассажирская машина в истории авиации не делала столь большого скачка в приращении скорости, сопряженной с грузоподъемностью, дальностью, надежностью и комфортом. Исторически любая «повозка с мотором» новой конструкции, будь то паровоз, автомобиль, самолет, лишь понемногу (максимально процентов на 20) наращивала скорость. Тут же скорость сразу утроилась (с 800 километров в час до 2500). Такой скачок – не только смелость идей. Конструкция поставила множество разнообразных задач перед наукой, заставила сделать шаги вперед металлургию, химию, электронику, навигацию. Большие проблемы предстояло решить создателям двигателей. Расхожий образ «двигатель прогресса» в этом случае имеет вполне конкретное, яркое выражение.

Работа по созданию самолета сделана колоссальная. За спиной сидящих сейчас в кабине пилотов десятки тысяч людей, одолевавших барьер неизвестности. Смысл всех усилий сводился к соединению в этой конструкции способностей самолета летать на очень больших скоростях, поднимать значительный вес и летать далеко. По отдельности эти задачи были уже решены. Но каждый из самолетов имел узкую специализацию. И главным образом ей подчинялась конструкция. Сверхзвук одолели первыми истребители. Грузоподъемность и дальность тоже требовали специализации. В новой машине все эти качества соединились в некое триединство. Но мало того, назначение самолета – возить людей. А это значит, что скорость, дальность, подъемная сила должны быть помножены на удобства и безопасность. Это и создавало огромный узел сложных проблем. Сказать, что все они позади, можно будет в тот день, когда по трапу в эту стрелу поднимутся сто сорок пассажиров. Пока же идут испытания. Мы, журналисты, – первые пассажиры на этом борту. Когда командир время от времени спрашивает в микрофон: «Ну, а как гости?» – это не просто обычная вежливость. Самолет предназначен для пассажиров, и первые их впечатления от полета тоже важны.

Режим наибольшего благоприятствования – так бы я назвал наше положение в этом полете. В обычных рейсах вряд ли пассажиру будет позволено зайти в кабину пилотов. Я же могу сейчас осторожно в нее войти и стать за креслом второго пилота. Я вижу все, что видит экипаж самолета. Но, увы, далеко не все понимаю, можно сказать, совсем ничего непонятно. Ну высота, скорость… Однако в кабине большое число циферблатов, стрелок, лампочек, разноцветных глазков, рычажков, кнопок. Даже на самом штурвале Еляна я вижу клавиатуру, которой он может коснуться в любую долю секунды… Если даже в автомобиле важно с удобствами для водителя разместить десяток приборов, то можно представить, как много пришлось поломать голову, чтобы вся информация, идущая от организма этой огромной птицы, была бы размещена самым удобным для летчиков образом.