Манфред фон Браухич - Без борьбы нет победы Страница 14

Но уже спустя неделю наши инженеры решили выпустить свою новую модель, начиненную несколькими сотнями лошадиных сил, на кольцевую трассу Нюрбургринг и добиться там убедительного успеха. Эти так называемые "эйфельские гонки"14 были суровой проверкой для водителей и машин. 172 поворота на одном круге! Такое "испытание на разрыв" мог выдержать только человек, обладающий выносливостью бегуна на марафонскую дистанцию.

Караччиола еще не выздоровел окончательно и не мог подвергать себя такой опасности. Поэтому фирма "Мерседес" возложила всю ответственность на итальянца Фаджиоли и на меня.

Накануне гонок, находясь в гостинице, мы узнали роковую новость: наши машины не подходили под весовой лимит "формулы". Вес "серебряной стрелы" без воды, бензина, масла и резины не должен был превышать 750 килограммов, весы же зарегистрировали 751 килограмм!

Так как все уже было взвешено и рассчитано до последнего грамма, а о демонтаже какой-то части не могло быть и речи, мы буквально впали в отчаяние и ломали себе головы, не зная, что придумать. Поглядев на сверкающее лаковое покрытие машины, я растерянно пробормотал: "Вот и остались в дураках... Даром что навели такую лакировку..." Нойбауэра молниеносно осенило: "Послушайте, Манфред, да вы же молодчина! Именно лакировка... Лак, только в нем наше спасение!"

Всю ночь механики соскребали лак с наших машин. Утром мы вкатили их на весы для контрольного взвешивания... ровнехонько 750 килограммов!

Мы просияли!

Множество специальных поездов доставили зрителей в маленький эйфельский городок Аденау. Тысячи мотоциклов, автобусов и грузовиков двигались со всех концов к кольцевой трассе Нюрбургринг. Толпы болельщиков стекались из Франкфурта, Дюссельдорфа, Кёльна, из Рурской области, Мюнхена, Гамбурга и Берлина. Все горели нетерпением стать свидетелями этой битвы моторов.

Вдоль трассы выстроились 200 тысяч зрителей. Близ поворотов у Хатценбаха, у Карусели, у Лисьей Трубы, у Верзайфенской долины и около Ласточкина Хвоста многие еще накануне разбили палатки и захватили выгодные наблюдательные пункты.

В то время автомобильные гонки становились все более популярными, и миллионы граждан, не сумевшие прибыть к месту состязания, устраивались около радиоприемников, чтобы, слушая захватывающий репортаж комментаторов Лавена и Эрнста, внимательно следить за каждым этапом гонок.

Стартовый флажок резко опустился, и трибуны сразу охватило лихорадочное волнение. С оглушительным ревом и грохотом машины плотным косяком рванулись вдаль. Когда их свора скрылась, все перевели дух и каждый стал с напряжением ожидать вторичного появления первой машины.

В этой гонке, состоявшейся в июне 1934 года, я с первого же круга вырвался вперед и до самого конца не уступил своего места никому. То была огромная удача для фирмы "Мерседес" и для меня — первый же старт новой "серебряной стрелы" увенчался победой!

Кстати сказать, эту гонку я выиграл без смены баллонов на маршруте, что впоследствии, когда скорости начали неудержимо расти, стало просто немыслимым. С годами вопрос о шинах вырос в целую проблему, и выигрыш или проигрыш той или иной гонки полностью определялся рекордно быстрой заменой колес, что зависело от сноровки механиков. В этом смысле они добивались какого-то подлинного артистизма, научившись заменять два колеса всего за 23,9 секунды — результат бесконечных тренировок, тщательной отработки каждого приема. По этому поводу одна газета писала: "При смене баллонов механики работают, как секунданты призового боксера перед ударом гонга к последнему раунду".

Все дело в том, что с нарастанием скорости увеличивается нагрев покрышки, отделяется слой, связывающий корд с протектором, и под действием центробежных сил резиновое покрытие разрывается в клочья. И это при скоростях свыше 300 километров в час!

За многообещающим успехом на Нюрбургринге 1 июля последовал позорный провал при розыгрыше "Грае при Франции" на Монлерийском шоссе под Парижем.

Повторная встреча автомобилей новых конструкций окончилась "массовой гибелью" немецких машин. Наши новинки, видимо, еще не вполне созрели. В каждой машине обнаруживался какой-нибудь небольшой дефект, сразу же исключавший продолжение ее участия в состязании. То выходило из строя сцепление, то давал течь бензопровод, то ломалась подвеска колеса, то заедало водяную помпу и многое другое в таком же роде.

Только три автомобиля "альфа-ромео" и один "бугатти" полностью преодолели дистанцию 500 километров. Широн финишировал перед Варци и алжирцем Ги Молле, вскоре погибшим в Италии на гонках под Пескарой. Но прошло совсем немного времени, и нам удалось заставить публику забыть о наших неприятностях: на той же трассе мы добились поистине блестящего успеха. Под немилосердно палящими лучами солнца Караччиола прошел 500 километров за 4 часа 54 секунды. Отстав от него на пятнадцать десятых секунды, я занял второе место. Этот разрыв в полторы секунды был для меня тем обиднее, что руководитель нашей "автоконюшни" просто-напросто приказал мне на последних кругах этой убийственной гонки ни в коем случае не обгонять Караччиолу. Она прошла в точном соответствии с двумя почти "священными" для всех автогонщиков главными правилами:

Каждый, хорошо зная свою машину и свои возможности, снимается со старта так быстро, как только может, но не форсируя двигатель до предельных оборотов и не растрачивая сил уже на первых кругах.

2. Водитель, вырвавшийся таким образом вперед и имеющий перед соперником выигрыш в одну минуту, не должен подвергаться атакам со стороны своих товарищей по "конюшне". Он завоевал себе право на победу.

Караччиола превозмог всех своих конкурентов и, несомненно, вынес на себе главную тяжесть этой трудной борьбы: в течение нескольких часов он выжимал из своей машины и из самого себя все до последнего. Половину дистанции я держался "в тылах"; лишь на последней трети маршрута я сделал рывок и обогнал Караччиолу, но, когда поравнялся с нашими боксами, получил сигнал поотстать от него.

Луиджи Фаджиоли принципиально придерживался тактики "выжидания", предоставляя остальным бороться впереди. Но перед самым концом заезда он пулей проносился мимо измотанного ведущего "наездника" и таким образом часто вырывал у него победу, в которой тот уже нисколько не сомневался. Поэтому с Фаджиоли то и дело крупно спорили и даже скандалили. В конце концов, фирма "Мерседес" рассталась с ним.

Однажды нашему шефу Альфреду Нойбауэру пришло в голову с помощью особого языка знаков избавить нас от чувства одиночества во время гонок.

Когда часами сидишь за рулем, не имея никакого понятия, кто впереди тебя и какое до него расстояние, не зная, кто мчится сзади и настигает тебя, нередко теряешь всякое представление относительно общей ситуации гонки. При таком сверхнапряжении сил ты не в состоянии считать даже собственные круги и уж никак не можешь судить, слишком ли ты торопишься или, напротив, слишком отстаешь. Поэтому ты, конечно, крайне благодарен, когда, проносясь мимо своих боксов, вдруг что-то узнаешь. На первых порах сигнализация флажками и таблицами давала лишь общую информацию о положении участников. Но в дальнейшем Нойбауэру удалось усовершенствовать эту систему, и, находясь в своем боксе, он с помощью весьма хитроумных приемов действительно руководил своей командой. Подобно фельдмаршалу, он решал вопросы побед или поражений. Правда, с течением лет он становился все более властолюбивым, что, к сожалению, не прибавляло ему справедливости. Вне гоночной трассы Нойбауэр был одинаково внимателен ко всем, особенно за завтраком, обедом или ужином. Однако в его "конюшне" были "любимые лошадки", которым он отдавал предпочтение. Много лет одной из них был Руди Караччиола, его близкий друг, затем его сменили иностранные мастера, а с 1938 года Нойбауэр всеми средствами продвигал Германа Ланга.