Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации Страница 15

Из крупных работ за это время выполнены: в 1935 г. выпуск опытного и запуск в серию 2-х моторного тяжелого бомбардировщика Т-1 т. Туполева и в 1937 г. запуск в серию самолета Дуглас ДС-3 на заводе № 84.

Весь коллектив подбирался и рос как коллектив конструкторов и производственников по бомбардировочной авиации. Это позволило нашему коллективу получить такие тематические конструкторские достижения для наших бомбардировщиков, как:

впервые уложенные внутрь фюзеляжа 2-х моторного бомбардировщика бомбы калибров до 1000 и 2000 кг. (1935 г.); впервые спрятанные в крыле водяные и масляные радиаторы (1934-35 гг.);

впервые построенное 3-х колесное убирающееся шасси бомбардировщика (1939 г.);

впервые построенные гидравлические и электрические стрелковые установки (1939-45 г.г.);

впервые построенные герметические кабины для экипажей бомбардировщика;

первый комплект высотного оборудования;

впервые примененные технологические разрезы и полное применение взаимозаменяемости деталей – и много других серьезных конструкций, прошедших государственные испытания и продвинувших вперед конструкцию нашего бомбардировщика.

5. С ликвидацией нашего бомбардировочного ОКБ, единственного вновь организованного, как самостоятельное, во время войны, количество бомбардировочных ОКБ опять сводится к КБ т.т. Туполева, Ильюшина и частично т. Сухого. Причем последние заняты также транспортной и штурмовой авиацией.

Это, с моей точки зрения, мало для нашей страны и не обеспечит нужного соревнования и, следовательно, продвижения качества самой конструкции. В Америке имеется 6 очень крупных бомбардировочных КБ и большое количество фирм по новому оборудованию и вооружению, работающих для этих бюро.

И ликвидация работ именно нашего ОКБ, ставшего на путь создания современных высотных бомбардировщиков с их сложной техникой оборудования и вооружения, имеющего, несмотря на очень короткие сроки, серьезные достижения и создавшего также чрезвычайно нужные лаборатории ОКБ – высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования и прочности, и ликвидация с такой совершенно несправедливой оценкой работы – не рациональна и не справедлива.

Такая оценка работы коллектива и моей работы по очень сложной и трудной организации опытного завода такой серьезной отрасли техники, каким стало современное бомбардировочное самолетостроение – необъективна и приводит к сужению работ по бомбардировочной авиации.

Нашему ОКБ и его производственной базе нужно было бы дать еще около года работы, чтобы с соответствующей материальной помощью получить полноценное бомбардировочное ОКБ, способное быстро выпускать современные высотные и реактивные бомбардировщики.

Письмо аналогичного содержания Мясищев направил 15 марта заместителю председателя Совнаркома Л.П. Берии. По этому поводу спустя три дня Хруничев сообщал Берии:

«… Мясищев извращает фактическое положение дел и тем самым вводит Вас в заблуждение.

Приведенные в письме факты не соответствуют действительности: тов. Мясищев заявляет, что им создан двухмоторный скоростной бомбардировщик, прошедший госиспытания с отличной оценкой. В действительности этот самолет, являясь модификацией серийного двухмоторного бомбардировщика Пе-2 конструкции т. Петлякова, трижды на протяжении полутора лет возвращался с госиспытаний из-за большого количества дефектов и госиспытания полностью не прошел;

не соответствует действительности заявление, что в конце 1945-го выпущен 2-х моторный скоростной бомбардировщик с гермокабиной со скоростью 700–720 км/ч – такого самолета т. Мясищев не создал;

тов. Мясищев пишет, что им выпущен в 1945 г. 2-х моторный дальний истребитель, но он не оговаривает, что этот истребитель из-за большого количества дефектов не прошел летные испытания;

неверно также заявление т. Мясищева, что им создан высотный бомбардировщик ДВБ-102, прошедший госиспытания с отличной оценкой. Несмотря на то, что т. Мясищев работал над этим самолетом с 1940 г., он так и не сумел его отработать. Самолет не только не получил отличной оценки на госиспытаниях, но даже не прошел заводские испытания и по нему не сняты летные характеристики из-за большого количества дефектов;

т. Мясищев заявляет, что за время его работы на заводе № 22 была повышена максимальная скорость серийного самолета Пе-2 на 50 км/ч. Фактически же за годы работы в качестве главного конструктора по самолету Пе-2 т. Мясищев не внес в этот самолет ни одного существенного улучшения.

Неверно также заявление о том, что конструкторское бюро т. Мясищева начало работать как самостоятельное ОКБ лишь с середины 1943 г., т. к. в действительности самостоятельную деятельность т. Мясищев начал еще в 1931 г., будучи начальником КБ в ЦАГИ. В то время, как в таких же условиях работали конструкторы т. Петляков, давший в серию 4-х моторный бомбардировщик Пе-8, т. Архангельский, давший скоростной 2-х моторный бомбардировщик «СБ», т. Сухой – одномоторный ближний бомбардировщик Су-2, т. Голубков – 3-х моторный гидросамолет МДР-4.

Сколько грязи вылил М.В. Хруничев на В.М. Мясищева! За что? Остается догадываться. Впрочем, досталось и другим создателям авиационной техники. Удивительно, но тень этого наркома будет преследовать конструктора и четверть века спустя. После закрытия ОКБ-23 заводу № 23 присвоят имя Хруничева. Согласитесь, в этом есть что-то мистическое.

Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.