Александр Гарнаев - Аэроузел-2 Страница 17

май 1985 г. – сентябрь 1988 г.

С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем.

Хронический цейтнот!

И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе – не изнутри событий, а как бы со стороны – «латерально». И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях...

Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый – как, впрочем, и вся нынешняя зима – день.

Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра – низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами... Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает – «слоёный пирог». Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.

После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков – «покрутился» в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону – пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов:

– Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё – над точкой, в зону не пойду.

Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю...

Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку ТУ-95 и ИЛ-76 нижний край. Ответ:

– Высокий, рваный, где-то 1300.

Неплохо!

По кругам ходит, «гладя глиссаду» – отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, АН-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал:

– Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.

– Саша, для тебя – всегда пожалуйста! – кто-то из ЛИИвских ребят с АН-двадцать шестого узнал меня по голосу.

Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках – совсем хорошо.

Двигателям – полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же – ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали – нужно будет «приподнять» высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров – это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.

Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега – поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.

Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза – все звуки стихли. Но это – обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь – самолёт «зависнет» и может свалиться, «передерёшь» – можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение – строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.

Скорость падает... Всё, ноль. Высота в верхней точке – тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!

Пятьдесят пять секунд – прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём – по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд – полный форсаж!

Доворачиваю в створ «дисплей лайн» – условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент – «вертикаль со спины» с последующими двумя с половиной витками «срывных бочек» – вращения на больших углах атаки.

Неожиданно по радио – голос РП:

– Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.

... Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее – целиком комплекс пилотажа над полосой!

Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка – и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю... Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?

Пробую договориться, «вытянуть» полёт:

– Пятьсот седьмой, работаю здесь – по плану! Продолжаю работать, не мешайте!

Как гласит русская пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора – секунд строго считанных – а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения – в сторону!

Перевернулся. Ввод – запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо – снизу, Земля – сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи...

А тут ещё РП отвлекает – чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!

Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления – на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.

А теперь ручку – на себя. Правому двигателю – форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!

Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге – левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже – темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает «подкручивать».

Всё, скрутил... Два витка или полтора? Обсчитался что ли?...

Похоже на то – и высоты ещё много, 800 метров... Быстрее докрутить ещё один виток! Начал... Но – стоп!

Это же лишний! Прекратить вращение!