Клавдий Корняков - В море – дома, на берегу – в гостях. Записки моряка дальнего плавания Страница 2

В соответствии с международным регламентом радиосвязи и правилами эксплуатации радиостанций морского флота все радиостанции судовые должны иметь утвержденный перечень документов и среди них – вахтенный журнал. В этот журнал заносят с указанием времени регистрации следующие данные: полностью все сообщения, касающиеся извещений о бедствии; срочные сообщения и сообщения о безопасности; несение вахты на международной частоте бедствия в периоды молчания; сообщения, которыми обмениваются судовые и береговые радиостанции; различного рода служебные замечания (инциденты); начало и конец каждого периода работы судовой радиостанции и другие сведения, предусмотренные правилами радиосвязи морской подвижной службы.

После окончания 1-го курса нас направили на плавательскую практику на суда Северного морского пароходства.

Мы с Генкой Корзниковым попали на пассажирский пароход «Вятка», который ходил по линии Архангельск – Мезень.

Пароход «Вятка» построен в феврале 1930 года в Италии. Водоизмещение – 1420 брт, чистая грузоподъемность – 590 т, длина – 72,80 м, ширина – 10,64 м, высота борта – 6,2 м и осадка – 3,57 м.

Принимает на борт 38 пассажиров 1 класса, 120 пассажиров 3 класса и 60 палубных пассажиров. Мощность паровой машины – 1100 л. с. на угле, скорость хода – 11 узлов, экипаж – 37 человек.

Приказом по Управлению Совторгфлота Северного морского бассейна от 18 мая 1931 года за № 227 пароход «Вятка» с 28 февраля 1931 года считался включенным в списки судов Северного управления ВОМТ.

По апрель 1932 года судно совершало рейсы на Мурманском направлении.

Пароход «Вятка»

Пароход «Вятка» был приписан к порту Архангельск. До начала Великой Отечественной войны обслуживал в основном каботажные пассажирские линии по Белому и Баренцеву морям.

В 1934 году ходил на Шпицберген, доставляя в порт Баренцбурга пассажиров и грузы. В 1936 году в пароходстве отмечали инициативу экипажа парохода «Вятка», который по-стахановски вместо положенного груза в 2500 т стал брать в рейсы 2670 т.

Во время Советско-финской войны 1939–1940 гг. судно использовалось в качестве транспорта. После заключения мира приказом начальника Северного государственного морского сухогрузного и пассажирского пароходства от 7 мая 1940 года за № 162 пароход «Вятка» с 31 марта 1940 года считался принятым из аренды Военведа в ведение Севгосморпароходства в Мурманске.

С этого же числа судно вводилось в эксплуатацию под руководством Мурморпароходства.

С началом Великой Отечественной войны «Вятку» в течение двух недель переоборудовали в госпитальное судно. 9 июля пароход передали медицинской службе Северного флота. С 29 июня 1941 года он был включен в отряд санитарных транспортов Беломорской военной флотилии Северного флота под названием «ГС-2».

Штатная эвакоемкость определена в 100 человек. Имелись операционная и перевязочная. Медицинский персонал – 2 врача, 10 медсестер и 13 санитаров.

С июля 1941 года «Вятка» вывозила из Кандалакши раненых на Карельском фронте, а обратно доставляла воинские грузы, солдат и рабочую силу, направляемую на строительство оборонительных сооружений.

В 1941 году судно совершило 21 рейс. В летнюю навигацию 1942 года сделано только три рейса с ранеными (доставлено из Кандалакши 1273 человека). Необходимость большого количества транспортов для перевозки раненых отпала. В связи с этим санитарный транспорт «ГС-2» в августе 1942 года был расформирован, а судно приказом начальника Северного государственного морского сухогрузного и пассажирского пароходства от 13 августа 1942 года за № 231 принято от Беломорской военной флотилии в ведение СГМП.

В сентябре 1942 года под прежним названием «Вятка» пароход был привлечен для перевозки войск в Арктику. 19 сентября он в составе первого эшелона транспортов доставил в губу Белушья часть личного состава Новоземельской военно-морской базы.

С 7 февраля 1943 года в составе военизированных транспортов Беломорской военной флотилии пароход «Вятка» в течение навигации 1943 года перевозил грузы и военнослужащих в конвоях: «ИБ-30» – из Иоканьги в Архангельск (август) и «БА-25» – из Северодвинска (Молотовск) в Нарьян-Мар (сентябрь – октябрь).

Зимой 1943–1944 года пароход находился на ремонте.

Зимой 1944 года осуществлял перевозки людей и грузов между Мурманском и Печенгой, доставил в Северную Норвегию подразделения норвежской освободительной армии.

В 1945 году экипаж парохода «Вятка» приступил к мирной службе.

В ноябре этого года для оказания помощи МГМП пароход вышел на грузопассажирские линии Кольского залива (в Озерко и Териберку).

В 1946 году он должен был обслуживать Канино-Чешскую линию, но эти рейсы отложили до первой половины июля, так как пароход задержался в Мурманске.

В ноябре 1946 года за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны пароход получил на вечное хранение Почетный вымпел Народного комиссариата морского флота СССР.

В соответствии с приказом ММФ за № 133 от 18 апреля 1947 года он в 1947 году эксплуатировался на Канино-Чешской линии, а по приказу ММФ за № 159 от 19 апреля 1948 года в 1948 году – на Мезенской линии. В 1948 году текущий ремонт судна продлился до 10 мая.

По состоянию на 13 мая 1949 года пароход «Вятка» имел 152 пассажирских места. В 1949 году текущий ремонт был проведен до 15 мая, и по приказу ММФ за № 149 от 30 марта 1949 года пароход выполнил на несрочных линиях: на Онежской – два рейса, на Мезенской – три рейса, на Терско-Кандалакшской – два рейса, на Канино-Чешской – три рейса и на несрочных линиях смешанных направлений – восемь рейсов. С 16 мая 1951 года работал на Мезенской линии.

Однако с годами пароход старел. Во исполнение приказа ММФ за № 56 от 12 февраля 1955 года была назначена комиссия пароходства совместно с представителями Регистра для осмотра технического состояния некоторых судов, в том числе и «Вятки», для определения дальнейшего использования. Осмотр в мае 1955 года подтвердил возможность дальнейшей ограниченной эксплуатации парохода. В январе 1960 года «Вятка» была выведена из эксплуатации и исключена из списков судов ММФ.

Вот на таком героическом пароходе нам посчастливилось проходить первую в жизни плавательскую практику.

Капитаном парохода был Владимир Дмитриевич Самбурский.

Несколько слов о капитане морского судна.

Капитан – морской термин, означающий должностное лицо, возглавляющее экипаж гражданского судна и несущее ответственность за его действия. В штатной ситуации необходимым и обязательным считается обладание судоводительским образованием и наличие морского звания капитана (штурмана) дальнего плавания или капитана (штурмана) малого плавания; капитан – представитель судовладельца и грузовладельцев в отношении долгов и исков, обусловленных нуждами судна, груза и плавания, при отсутствии их иных представителей.

Он также несет ответственность за управление судном, в его обязанности вменяется обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на вверенной его командованию плавучей единице, предотвращение всякого вреда ей, людям и грузам. Распоряжения капитана в пределах его полномочий обязательны для исполнения всеми лицами, находящимися на судне. Он вправе изолировать любое лицо, чьи действия угрожают безопасности судна и людей, и проводить дознание в случае совершения преступления на борту. Контролирует прием и увольнение членов экипажа, применяет меры поощрения и взыскания, выполняет нотариальные функции на судне (при рождении, смерти, составлении завещания и т. д.). Организует аварийно-спасательные работы при получении сигнала бедствия с другого судна, возглавляет борьбу за живучесть судна (своего); а при необходимости – оставляет его последним, захватив судовой, машинный и радиотелеграфный журналы, карты рейса, документы и ценности. Капитан судна сохраняет свои права и после гибели судна, вплоть до возвращения экипажа на родину. Принимает все необходимые меры для предотвращения захвата судна врагами в военное время и пиратами – в мирное. Взаимодействия капитана судна с лоцманами оговариваются особыми предписаниями.

Начальником судовой радиостанции был Филимонов Сергей Иванович, участник Великой Отечественной войны, радиоспециалист высокого класса.

Мы уже знали азбуку Морзе и могли принимать и передавать радиограммы со скоростью до 60 слов в минуту. Сергей Иванович нам доверял садиться за ключ и держать радиосвязь с Архангельском и Мезенью. Для нас это было неописуемое счастье. На практике мы знакомились с работой всех электрорадионавигационных приборов, изучали устройство радиоприемника и радиопередатчика. Знакомились с устройством судна, с работой машинного отделения, рулевой и штурманской рубки.

Впервые мы с Генкой Корзниковым увидели море. Вечерами, сидя на кнехтах на полубаке, мечтали о далеких морских походах. Мы уже поняли, что море любит и уважает только крепких и мужественных людей, знающих свое дело. Самообладание и знания нужны для качественного выполнения поставленных задач.