Николай Бодрихин - Туполев Страница 2

В начале 1936 года Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Сознавая необходимость сугубо научного подхода при проектировании и производстве все более тяжелых и скоростных самолетов, Туполев остро поставил перед правительством задачу создания нового, существенно более масштабного комплекса ЦАГИ, новой гигантской аэродинамической трубы, позволявшей проводить натурные испытания самолетов или хотя бы отдельных элементов. Полным ходом шла индустриализация, и Андрей Николаевич встретил взаимопонимание на самом высоком уровне, прежде всего у наркома тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе. Андрей Николаевич лично участвовал в разработке концепции и принятии решений по проекту «нового ЦАГИ», лично подбирал место, участвовал в архитектурной и инженерных разработках, часто ездил к Орджоникидзе и в другие инстанции, решая вопросы финансирования.

Так, с 1934 года стал появляться на карте известный сегодня наукоград, город авиации Жуковский (до 1947 года — поселок Стаханово), своим возникновением прежде всего обязанный Туполеву. Память о Туполеве в Жуковском жива: названия «Туполевская база», «Туполевский центр» знакомы здесь многим, ну а улицу Туполева и шоссе Туполева, те самые, по которым он сотни раз приезжал сюда, наверное, можно считать знаками официального признания.

Туполев был горячим приверженцем и одним из основателей производства в стране «крылатого металла» — кольчугалюминия, замещенного впоследствии более технологичными дюралями и иными алюминиевыми сплавами. Уже в 1924 году он построил первый цельнометаллический самолет — АНТ-2. В условиях, когда стоимость древесины и ее удельный вес были существенно ниже соответствующих характеристик в то время дорогостоящих алюминиевых сплавов, а обрабатываемость была более простой и лучше изученной, настойчивость Андрея Николаевича, помимо уверенности в своей правоте, требовала очевидного мужества.

Уже со второй половины 1920-х годов появление практически каждого самолета, создаваемого под руководством Туполева, становится достижением не только техническим, но и политическим. Абсолютное большинство самолетов Туполева были тяжелыми, самыми сложными в проектировании и производстве, дорогими серийными промышленными изделиями своего времени; они не только свидетельствовали о научно-технической и интеллектуальной мощи страны, создавшей их, гарантировали ее стабильность, но были самым грозным наступательным оружием своего времени.

Его творческого наследия хватило на целый век — от создания одного из первых советских самолетов до сконструированных при его непосредственном участии крылатых машин, которые и сегодня перевозят людей и грузы, несут боевое дежурство в десятках стран мира.

Ну а боевые корабли стратегической авиации России, важнейший элемент ядерной триады страны, носят исключительно имя Туполева — Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160.

На 1 января 2003 года на самолетах с марками «АНТ» и «Ту» было установлено 269 мировых рекордов. Большинство машин-рекордсменов были разработаны при жизни Андрея Николаевича.

Создав один из первых оригинальных советских самолетов, он руководил проектированием Ту-144 — первого сверхзвукового пассажирского самолета и Ту-155 — первого самолета на криогенном топливе, вплотную подошел к созданию воздушно-космического самолета и лайнера с ядерной силовой установкой, благословил аванпроект сильнейшего боевого самолета XX века — Ту-160.

«Аэрофлот» и другие компании гражданской авиации в России и за ее пределами вот уже более сорока лет эксплуатируют лайнеры, созданные под руководством Туполева, — Ту-134 и Ту-154.

По одаренности, настойчивости, колоссальному инженерному и организаторскому таланту, по вкладу в развитие мировой авиации Андрея Николаевича Туполева на обозримом от начала XXI века участке истории можно сравнить разве что с другим русским авиаконструктором — Игорем Ивановичем Сикорским. Они были почти ровесниками (Сикорский — на полгода младше), оба умерли в 1972 году, оба создали более ста типов летательных аппаратов. Если Туполев ориентировался на разработку все более крупных и скоростных самолетов, то Сикорский, еще до Первой мировой войны построивший четырехмоторный «Русский Витязь», а немного позднее — самолет «Илья Муромец», во время революции эмигрировал из России, создал полтора десятка летающих лодок, клиперов, амфибий и даже лайнеров, а затем стал успешным конструктором и производителем вертолетов в США.

Андрей Николаевич Туполев да еще, пожалуй, его ученик, творец ракетно-космических систем Сергей Павлович Королев, могли привлечь к своим работам любого гражданина СССР — порой они лично определяли оклад своим сотрудникам, наделяли их квартирами, машинами, дачами… Причем делалось это в условиях советского государства, социалистического хозяйствования, то есть в условиях жесткой финансовой дисциплины. Так что от их «замов по финансам» требовалось немало талантов, чтобы бухгалтерские отчеты «фирм» оставались безукоризненными. Впрочем, бесталанных людей в этих «фирмах», наверное, вовсе не было.

В то же время только применительно к этим двоим — Туполеву и Королеву можно, наверное, отнести понятие реализованной творческой свободы в техническом созидании. Будучи широко одаренными, высокообразованными людьми, они четко давали себе отчет об экономических возможностях государства, крайне редко используя свои «великокняжеские» возможности и никогда не ставя перед правительством, а фактически перед своими соотечественниками, «неподъемных», запредельно дорогостоящих задач.

В период творческого расцвета этих людей некому было критиковать. Политическое и военное руководство страны после войны относилось к ним с искренним уважением, граничащим с заискиванием. «Пишущая братия» удерживалась от них на почтительном «режимном» расстоянии. Их «изделия» в свое время были настолько грандиозны и совершенны, что сами по себе перегораживали размывающие ручейки инсинуаций и домыслов.

Рассказывают, что министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев, человек жесткий, а порой и резкий, что сегодня вменяется в черты крупного руководителя, но обладавший великолепным чувством юмора, в узком кругу на замечание одного из знакомых: «Как же вы обходитесь с такими светилами?» — в тон ему отвечал: «Как? Они приходят, приносят мне чертежи, а мне приходится, расшибая лоб, проталкивать их изобретения на производстве… Вот и все обхождение».