Марк Галлай - Первый бой мы выиграли Страница 2

Попав вскоре после начала Великой Отечественной войны на фронт, я в первое время чувствовал какое-то подспудное, но непроходящее беспокойство по поводу того, что так и не успел, за всякими текущими испытательскими делами, должным образом изучить тактику военно-воздушных сил (оказывается, делая выводы из рассказов наших уже повоевавших коллег, додумал все-таки не до конца). Тактика эта представлялась мне тогда неким универсальным сборником рецептов, строго следуя которым будешь воевать "правильно", а значит, с максимальным эффектом и наименьшими шансами сложить голову самому. Однако, поскольку никто мне подобного рецептурного справочника на войне почему-то не предложил, пришлось соображать самому, причем соображать не мешкая, - боевые вылеты шли один за другим по нескольку раз в день.

И тут-то, убедившись, что в общем не боги горшки обжигают, я пришел к несколько неожиданному для себя, но в тех условиях весьма утешительному выводу, что вся тактика в том только и состоит, чтобы мысленно поставить себя на место противника и делать то, чего он меньше всего ожидает.

Впоследствии я понял, что конечно же тактика - категория гораздо более сложная и емкая, чем следовало из моей лихой экспромтной формулировки. Но, наверное, что-то более или менее существенное из понятия тактики в этой формулировке все-таки было. Во всяком случае, действуя в соответствии с ней, я чувствовал под собой нечто вроде теоретической базы, - это всегда действует успокаивающе, - а главное, не имел особых оснований жаловаться на результаты.

Но все это пришло значительно позже.

А в довоенные годы, о которых идет речь, наших летчиков ждал еще не один, так сказать, предварительный экзамен. Конфликт между Японией и дружественной нам Монголией, начавшийся весной тридцать девятого года в районе реки Халхин-Гол, сложился для нашей авиации поначалу не очень благоприятно. В боях с японскими воздушными силами она несла серьезные потери и в первое время оказалась не в состоянии обеспечить монгольско-советской стороне господство в воздухе.

Если наши истребители-монопланы типа И-16, именовавшиеся "скоростными" (в то время скорость в четыреста пятьдесят километров в час давала на это право), воевали еще более или менее успешно, то маневренные истребители-бипланы И-15, так хорошо проявившие себя в небе Испании, теперь, всего через каких-нибудь два - два с половиной года, оказались, даже в несколько модифицированном виде (И-15 бис), уже устаревшими. На авиационных заводах как раз начинался серийный выпуск очередной, теперь уже более значительной, модификации этих бипланов: их шасси было сделано убирающимся, а мотор заменен на более мощный, с автоматическим винтом.

Группа истребителей И-153 - такое название получила эта модификация была отправлена в Монголию, а среди летчиков группы находился наш коллега, летчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.

Это был очень интересный человек. Редкий книголюб. Время между полетами всегда проводил за чтением. Было достоверно известно: если Давыдов не в воздухе, - значит, сидит в укромном углу комнаты летчиков с книжкой в руках. Тут я хотел было написать, что в этом заключалось его, как сказали бы сейчас, хобби, но вовремя остановился. Нет, книга для Давыдова не была хобби. Он знал, любил, ценил книгу - и новую, и особенно старую, - как человек, для которого она не развлечение, а большая часть всей жизни. Он любил поговорить о прочитанном, с кем-то поспорить, кому-то просто рассказать (при этом, как я впоследствии заметил, очень тонко учитывая круг интересов и уровень собеседника), всячески старался приобщить своих товарищей к чтению, не смущаясь умеренностью достигаемых порой в этой области результатов... Уже сколько лет нет Алексея Владимировича среди нас, но его крепко помнят и летчики, и книголюбы, и букинисты, да и просто многие хорошие люди, справедливо видевшие такого же хорошего человека и в нем.

Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на гимнастерке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно рассказывал нам:

- Трудновато приходилось там на "Чайках". Полегче, конечно, чем на старых "бисах"{1}, но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой маневр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать будут...

Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем "выше всех, дальше всех, быстрее всех" и что наши военные самолеты лучше или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с "Мессершмиттами" - особенно в первый период военных действий, - так сказать, на равных, а скоростной бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции: свободно уходил от истребителей противника и делал над его территорией что хотел.

Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолеты - и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.

Что же касается положения наших "Чаек" на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной машины, сколько, так сказать, кризис специально маневренного истребителя как класса боевых машин вообще. Воздушные бои на виражах - "карусели", как их называли, - отживали свой век.

Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.

* * *

Нужна была скорость!

В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они начали - увы, только начали! - выпускаться серийно. Но новое никогда не дается легко. Одна за другой выплывали "детские болезни" - дефекты, неизбежно присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых мер - словом, летать, летать и летать.

Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет. Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей которого руководил А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество самолета - скорость!

Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.

И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма серьезно.