Александр Яковлев - Цель жизни. Записки авиаконструктора Страница 24

Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.

– Директор мастерской не интересуется самолетами, – говорил я, – ему нужна только прибыль от кроватей.

После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи поначалу шутили:

– Вот фабрикант: в год – 10 тысяч кроватей и 1 самолет.

Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.

Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П.П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».

Обработка детали на новом токарном станке «ДиП», подаренном Метростроем в порядке шефства

Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.

После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.

Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.

Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.

Бывшая кроватная мастерская в 1935 году превратилась в настоящий авиационный завод

Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.

В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 – прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.

Двухместный спортивный самолет АИР-9 с двигателем М-11. Это первая машина, построенная в кроватной мастерской, которую ОКБ получило после выделения в самостоятельное предприятие

АИР-9 в числе лучших советских самолетов демонстрировался в 1934 году на Парижской международной авиационной выставке, когда СССР впервые принял в ней участие

По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».

В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва – Иркутск – Москва. Он прошел успешно.

Самолеты АИР-6 во время перелета Москва – Иркутск – Москва в августе 1934 года

Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.

В передовой статье «Советский «воздушный форд» 25 августа 1934 года «Правда» писала:

«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва.

Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва Иркутск – Москва, блестяще выдержал испытание.

Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»

К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.

Аэроклуб имени Косарева

Школа авиационных кадров. • Руководители партии на Тушинском аэродроме. • Газета «Правда» помогает авиаспортсменам. • Перелеты спортивных самолетов. • «Небесная блоха». • Авиагонки Москва – Севастополь – Москва. • Разгром аэроклуба. • Случай с журналистом Рябчиковым.

В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодежь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.

Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела летно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева.

Комсомол всячески поощрял привлечение молодежи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодежи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом.

«Аэроклуб Косарева», как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиационных рекордов.

Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолетов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королев, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие.

Спортивная комиссия Центрального аэроклуба проводила регистрацию всех авиационных рекордов, устанавливавшихся советскими летчиками-спортсменами. Впоследствии аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчиков, как Чкалов, Громов, Коккинаки и многих других.

Я уже упоминал о том внимании, какое уделяла развитию авиационного спорта в нашей стране газета «Правда». Она не только популяризировала на своих страницах достижения авиационного спорта, но и сама принимала активное участие в организации спортивных перелетов, всевозможных соревнований, славила отличившихся людей.

Душой аэроклуба был его начальник – комбриг Макс Дейч, очень живой, страстно любящий авиацию человек, которого, казалось, можно было застать на своем посту в любое время дня и ночи.

Активистами аэроклуба были летчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин, Ильченко.

Аэроклуб сплотил также и конструкторов спортивных самолетов, планеров, многие из которых впоследствии стали широко известны.

В конце 20-х – начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отечественного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А.Д. Швецова и постройка с этим мотором в 1927 году двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М.М. Громов. Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет.

Двухместный У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова, оснащенный мотором М-11 мощностью 100 л.с., стал первым массовым учебным самолетом. Использовался как в ВВС КА, так и во многих аэроклубах, в том числе в Центральном аэроклубе СССР имени А.В. Косарева

Большое развитие в 30-е годы получили также планеризм, парашютный, воздухоплавательный спорт и авиамоделизм. Это общественное движение было своего рода источником подготовки кадров, ибо все виды авиационного спорта являются лучшей школой воспитания специалистов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию выдающиеся конструкторы самолетов Сергей Владимирович Ильюшин и Олег Константинович Антонов, видный советский аэродинамик Владимир Сергеевич Пышнов и многие другие. Известные советские авиамоделисты Гаевский, Малик, Соколов, Петухов впоследствии также работали в большой авиации.