Степан Микоян - Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя Страница 24

В феврале 1941-го начали летать на УТ-2 — учебно-тренировочном самолете конструкции Яковлева. По сравнению с У-2 он был более скоростным и несколько более строгим в пилотировании. При первом полете с инструктором самолет мне показался трудным, а скорость на посадке непривычно большой, я засомневался, смогу ли его быстро освоить. Эти сомнения прошли уже в следующем полете, а на седьмом я уже чувствовал себя уверенно. Не раз потом, делая первый полет на новом для меня самолете, я испытывал подобные ощущения, но потом быстро приспосабливался, и эти чувства со временем становились менее выраженными и быстро проходящими.

Мы узнали, что на одном из аэродромов школы произошла катастрофа на УТ-2 — курсант с инструктором при имитации отказа двигателя сорвались в штопор (иногда говорят «свалились на крыло»). В общем довольно простой, УТ-2 имел очень неприятную для учебного самолета особенность — при потере скорости срывался в штопор, который мог перейти в плоский. Плоский штопор отличается тем, что самолет, вращаясь в вертикальной спирали, находится в положении близком к горизонтальному, а не с опущенным носом, как в обычном штопоре. Вывод из такого штопора более труден, а некоторые самолеты из него и не выходят. Чтобы избежать сваливания на крыло, нельзя допускать потери скорости, а развороты следует выполнять «координирование», то есть отклонение педали руля поворота должно соответствовать величине крена. «Передача ноги» приводит к скольжению самолета во внешнюю сторону, что способствует срыву в штопор. А контролируется это по прибору типа плотницкого уровнемера — изогнутой стеклянной трубке, в которой перемещается «шарик»: когда он в центре, разворот координированный, без скольжения (отсутствуют аэродинамические боковые силы). Такой указатель скольжения, вмонтированный в корпус указателя поворота или авиагоризонта, является до сих пор непременным элементом приборной доски всех существующих самолетов.

В марте из Москвы прибыла группа инспекторов во главе со знаменитым летчиком, участником войны в Испании Героем Советского Союза Иваном Лакеевым. Он был известен еще и как ведущий пилотажной группы на воздушных парадах в Тушине — «пятерки Лакеева» (после «пятерки» Серова). Инспекторы выборочно проверили в полетах подготовленность курсантов. Со мной слетал полковник Николаев и поставил мне оценку «пять». (Много позже генерал Лакеев в разговоре со мной утверждал, что это он летал тогда со мной.)

Наконец, контрольные полеты на УТ-2 с командиром отряда перед самостоятельным вылетом. Один из проверяемых элементов — действия при отказе мотора. Едва после взлета набрал метров десять высоты, проверяющий убирает газ. Немедля отдаю ручку от себя, чтобы сохранить скорость, и планирую на посадку прямо перед собой — так полагается, когда мотор отказывает на малой высоте. Командир дает газ, и мы продолжаем полет. Так несколько раз в течение полета по кругу.

Аэродром наш совсем недалеко от берега, а я, идя к третьему развороту, немного затянул прямую в открытое море. Проверяющий решил показать мне наглядно, к чему это может привести, — в середине разворота вдруг снова убрал газ. Я отдал ручку от себя и, развернувшись, стал планировать к берегу по кратчайшему пути, но довольно скоро понял, что не дотяну — траектория была направлена под основание обрывистого морского берега. Уменьшить угол ее наклона — уменьшится скорость, увеличится угол атаки[3] и уменьшится аэродинамическое качество[4] самолета — он посыпется еще больше, а то и свалится на крыло. Сохраняю наивыгоднейшую скорость. Мы уже на уровне верхнего края обрыва, а до берега еще метров двести. Если бы был реальный отказ мотора, может быть, и удалось бы сесть на пляж вдоль кромки воды. Командир дает газ, я набираю высоту. Урок преподнесен. Все-таки получил пятерку при одном замечании: «далеко зашел в море».

В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, «нового поколения». (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛаГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился — разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…

Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе — И-16. Этот самолет конструкции Н. Н. Поликарпова — один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии «на себя») ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.

Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Ла-5 и Ла-7 и еще в меньшей степени для «яков»). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 см от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу, движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль, он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.