Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации Страница 24

18 июня 1941 года в 14 часов 30 минут полет летчика Научно-испытательного института ВВС майора Л.П. Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.

19 июня. До 9 часов устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов — полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 метров оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора и т. д.

Очень тяжело шли испытания, вдобавок через два дня началась война.

Пожалуй, основным дефектом М-40Ф считалось ненадежное крепление выхлопных коллекторов. На следующий день после начала войны М.М. Громов утвердил отчет об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5000–6000 метров на скорости 0,85 от ее максимального значения (430 км/ч) достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей М-40Ф на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

По причине плохой приемистости дизелей разбег и взлетная дистанция возрастали на 220–260 метров.

Но работу по машине продолжили. На дублере Ер-2 с М-40Ф установили винты еще большего диаметра (4,1 метра), надеясь сократить разбег на 150 метров и увеличить дальность полета. Но из-за недоведенности моторов она так и не поднялась в воздух. Впоследствии ее переоборудовали под дизели М-30. Третью машину с дизелями из-за эвакуации завода в Казань так и не достроили.

Последующий опыт эксплуатации бомбардировщика ТБ-7 с М-40Ф во время августовского рейда на Берлин показал всю несостоятельность этого двигателя, и дальнейшие работы по Ер-6 прекратили.

В 1941 году Кировский завод в Ленинграде выпустил 120 двигателей М-40 и М-40Ф, а также 62 М-30. Последний оказался проще в производстве двигателя Яковлева. В декабре 1940-го он выдержал 100-часовые государственные испытания, а в июне следующего года и 150-часовые на станке, но установить его на Ер-2 в 1941 году так и не удалось.

Лишь после возвращения в Москву Ермолаев вновь вернулся к дизелям, на этот раз к М-30 с приводными центробежными нагнетателями (с 1944 года — АЧ-30Б). Замечу, что двигатель к тому времени заметно потяжелел, а удельный расход топлива возрос на 5–8 %. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности (24 л.с. на литр его объема у АЧ-30Б и 47,2 — у М-107А).

В сентябре 1942 года АЧ-30Б прошел 100-часовые испытания на станке и предварительные летные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 года, получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 метра пришлось увеличить расстояние между двигателями, что привело к росту размаха крыла.

В феврале Ер-2 № 4 предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик А.Д. Алексеев и штурман В.В. Лисицын. 14 апреля 1943 года летчик-испытатель А.Д. Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-30Б по маршруту Москва — Омск — Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту: Москва (Кратово) — Казань — Свердловск и обратно протяженностью 3950 км. На этот раз полет прошел благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель основного дальнего бомбардировщика советских ВВС Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний, самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из-за отсутствия регуляторов малых оборотов), и по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 км.

Общий вид Ер-2 с моторами АЧ-30Б, утвержденный в сентябре 1942 года

В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14 200 кг. Хотя эксплуатационные характеристики Ер-2 значительно улучшились, и связано это было прежде всего с дизельными моторами. Но главным показателем для Дальней авиации был по-прежнему большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е. Голованов настоял на запуске еще сырого дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.

Первый летный экземпляр Ер-2 с дизелями АЧ-30Б

При обсуждении результатов государственных испытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же было высказано пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной.

По решению Государственного Комитета Обороны от 21 сентября того же года Ер-2 с М-30Б запустили в серийное производство на заводе № 39 по образцу, прошедшему государственные испытания согласно акту НИИ ВВС от 23 июня 1943-го. При этом предписывалось устранить отмеченные в акте дефекты и замечания по макету, утвержденному 3 сентября командующим АДД.

Главный конструктор Ер-2 В.Г. Ермолаев (справа) и летчик-испытатель Герой Советского Союза А.Д. Алексеев

Доработки оперативно выполнили, и в декабре 1943 года две серийные, еще сырые машины вышли из сборочного цеха. На первой, кроме новых двигателей, вынесенных вперед на 145 мм, увеличили экипаж, введя второго пилота. В связи с этим расширили кабину пилотов, посадив их в ряд. Больше стали площади крыла — на 1,62 м2, вертикального и горизонтального оперения — на 1,39 и 0,62 м2 соответственно. Возрос размах центроплана на 290 мм, и удлинили на 102 мм грузовой отсек. На моторах первоначально стояли винты ВИШ-24, замененные впоследствии на АВ-5ЛВ-116.

Существенно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку конструкции Торопова с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 220 патронов и непрерывным питанием заменили на НУ-134 шарового типа с пятью магазинами по 65 патронов в каждом. На фюзеляже поставили сначала серийную турель ТУМ-5, а затем — модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с боезапасом 200 патронов и более совершенным прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой и 240 патронами появился УБК того же калибра, но с пневматической перезарядкой и боекомплектом 275 патронов. Доработали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо прицела ПС-1 поставили ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7.