Леонид Анцелиович - Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе Страница 28

Идея Тео рассчитаться с Мильхом была богатая, но… Тео хотел как лучше, а получилось хуже. Теперь Мильх затаил злобу и на Кронейса. Но, в конце концов, все они были в одной колее, у них были одни цели и задачи.

В этой же колее был и Вилли Мессершмитт. После того как был вынужден продать душу дьяволу, он чувствовал себя в этой колее почти комфортно – мог проектировать новые самолеты. Жестокая расправа над старым и заслуженным Хьюго Юнкерсом, который не захотел в колею, потрясла Вилли. Нацисты отняли у него все – его патенты и компанию. А ему, Мессершмитту, вот прислали заказ на проектирование и постройку нескольких туристических одномоторных самолетов для представления Германии на ежегодных авиационных соревнованиях в следующем году – «Международный туризм – 1934».

Глава 3

Дорога к истребителю

Роберт Люссер

Дипломированный инженер с большим опытом переходит к Мессершмитту от Хейнкеля через месяц после того, как Министерство авиации прислало Тактико-технические требования и контракт на туристический четырехместный одномоторный низкоплан. Шесть таких машин предлагалось построить к лету следующего, 1934 года, когда в Варшаве будет дан старт ежегодным авиационным соревнованиям. Такие же контракты были заключены с компаниями «Фиезлер» на самолет Fi-97 и «Клемм» на К1-36.

Вилли встретил Роберта Люссера приветливо, предложил сесть. С тех недавних пор, когда от него ушел Курт Танк, его небольшим конструкторским отделом начал командовать тихий Рихард Бауэр. Вилли тогда не мог платить Танку достойную зарплату – завод был в банкротстве. Теперь дело пошло, и он может себе позволить разделить увеличивающийся конструкторский отдел на две части. Проектное бюро будет мозговым центром концепций и обликов, будет выполнять предварительное проектирование новых самолетов. И для руководства им он мечтает заполучить такого прекрасного специалиста, как Роберт Люссер. Большая по численности часть конструкторов останется под началом Бауэра и образует Конструкторское бюро, которое будет разрабатывать рабочие чертежи и всю остальную техническую документацию для постройки самолетов по наработкам Проектного бюро.

Вилли постарался раскрыть перед Люссером широкую перспективу работы на самом острие технических достижений самолетостроения. Им предстоит разработка самых совершенных и скоростных самолетов. Роберт и сам догадывался об этом. Он знал, что Мессершмитту нужно набрать практически новый коллектив конструкторов, и видел себя одним из его лидеров. Последний год он работал у Хейнкеля, спроектировал одноместный скоростной спортивный Не-71, затем участвовал в разработке истребителей. Уходил от Хейнкеля без сожаления. Люссер был рад избавиться от гнета братьев Гюнтеров, которые в Конструкторском бюро Хейнкеля заправляли буквально всем и не давали ему возможность проявлять инициативу.

Они договорились, что Люссер займет должность руководителя Проектного бюро с 1 ноября 1933 года. Денежное вознаграждение – оклад 800 рейхсмарок в месяц и премиальные: полрейхсмарки за лошадиную силу моторов каждого проданного самолета.

Роберт Люссер был на год младше Вилли. И на год позже него стал дипломированным инженером, защитив диплом по электротехнике в Высшей технической школе Штутгарта. Но он увлекся авиационным спортом и стал замечательным пилотом. На первых послевоенных гонках самолетов вокруг Германии в 1925 году он знакомится с авиаконструктором Гансом Клеммом, который взял молодого энтузиаста авиации к себе и научил его премудростям проектирования самолетов. Уже в свои 29 лет Люссер выиграл международные состязания легких самолетов во Франции и вошел в летную элиту Германии.

Через год после основания Клеммом в 1927 году собственной самолетостроительной компании Люссер становится ее директором и участвует в разработке многих проектов самолетов. Первым был L-25, двухместный одномоторный спортивный низкоплан. Он оказался настолько удачным, что их было построено в разных модификациях более тысячи, в том числе по лицензии в Англии и США. Он продолжает летать и в международных соревнованиях туристских самолетов в 1929–1932 годах занимает призовые места. Затем Люссер под руководством Ганса Клемма проектирует четырехместный одномоторный туристский низкоплан К1-31 с закрытой комфортабельной кабиной, как в лимузине. На К1-31а уже стоят гидравлические амортизаторы стоек шасси и шины колес низкого давления. Мощные двигатели – рядный Аргус в 120 л.с. или звездообразный Сименс в 160 л.с. – ставились на разных модификациях. За четыре года Клемм построит более 30 таких машин.

Опыт Люссера по туристскому низкоплану сейчас нужен Вилли как никогда. Ведь он не только проектировал у Клемма К1-32, но и летал на одном из них в соревнованиях туристских самолетов в прошлом году. По воспоминаниям Люссера легко представить себе облик и характеристики участвовавших в соревнованиях самолетов. В основном они же будут соперниками нового самолета Вилли в следующем году. Польские туристские машины имели предкрылки по всей передней кромке крыла и закрылки. Поэтому они могли очень медленно лететь со скоростью обычного автомобиля. Немецкие самолеты Клемма К1-32 взлетали и садились на дистанции менее 100 метров, в ралли их средняя скорость была меньше 200 км/ч, а максимальная скорость – чуть больше 220.

Люссер был жизнерадостным, улыбчивым и очень энергичным. У него красивое интеллигентное лицо и еще пышная шевелюра. Его спортивная фигура, средний рост, вежливая манера общения и внимательные глаза за неизменной оправой очков создавали образ симпатичного человека, с которым хотелось работать.

Проектное бюро начало работу над туристским самолетом М-37. Для Роберта Люссера это была серьезная переделка его клеммовского Kl-32. Та же кабина, та же схема. Даже откидные створки остекления кабины также поворачиваются на петлях, установленных на козырьке. Только площадь остекления кабины побольше. Господин Мессершмитт требует, чтобы самолет прекрасно летал на очень маленькой скорости и на очень большой. Он принимает все решения, а Роберт только предлагает возможные варианты. Вилли решил проектировать самолет под самый мощный из имеющихся двигателей – перевернутый рядный Хирт с восемью цилиндрами на 240 л.с. и трехлопастным воздушным винтом. Если у Клемма крыло имело кривую заднюю кромку, переходящую в законцовку, и Роберт считал его идеальным, то Вилли признает строго трапециевидное крыло с прямыми кромками и небольшими скругленными законцовками. Очень эффективные английские предкрылки Хендли-Пейджа он заполучил в обмен на свой патент однолонжеронного крыла. Для минимальной скорости, короткого взлета и посадки Вилли принимает рисковое решение – вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор. Всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было. А когда Мессершмитт объявил, что и шасси будет убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль, то Люссер понял, что ему придется работать за кульманом без выходных. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом. Убрать шасси – это снизить лобовое сопротивление. Потом выяснится, что из всех самолетов на соревнованиях убирающееся шасси, кроме Мессершмитта, сделают только итальянцы на своем PS-1.