Владимир Бойко - Подводная лодка «Камбала» Страница 3

В надводном положении внутренние помещения подводной лодки обеспечивались свежим воздухом через две опускаемые вентиляционные трубы. В подводном положении был нагретый воздух, главным образом от теплоотдачи вспомогательных электромоторов во всех внутренних помещениях. Влажность и углекислота удалялись, по крайней мере – частично, специальными приборами, однако, подобные устройства на этих подводных лодках были еще несовершенны. В области обитаемости установка коек, пробковая изоляция и т. д. были применены в более широком масштабе, чем это было принято в тогдашнем подводном кораблестроении.

Команда подводной лодки состоял их двух офицеров и восьми нижних чинов. Помещение для офицеров и команды размещались в районе боевой рубки. Они состояли из двухместной каюты офицеров и небольшого кубрика команды на четыре койки (четверо отдыхают, четверо на вахте).

М.Н.Беклемишев отмечал: «…обитаемость лучше, чем на других наших подводных лодках. В офицерском отделении имеются два превосходных дивана – койки, один – в помповом (насосном) для кондуктора и два в командном… Предусмотрены места для семи подвесных коек. В офицерском отделении, кроме диванов и шкафов, имеется складной стол и умывальник с зеркалом. Все палубы покрыты линолеумом, поверх которого стелется парусина или ковры».

Объема воздуха в подводной лодке в подводном положении хватало на десять человек в течение двадцати часов. Жилое помещение было оборудовано электроплитой для приготовления пищи.

Судостроительная верфь Ф.Круппа «Германия» в Киле, которой были заказаны подводные лодки тип «Карп», никогда не строила подводных лодок, кроме подводной лодки «Форель», подаренной в свое время России. Опыта в подводном кораблестроении она не имела и очень хотела его приобрести при строительстве подводных лодок за счет России, а затем приступить к строительству собственного подводного флота. Этим в основном и объясняется отказ верфи от соблюдения ранее установленных сроков сдачи русских подводных лодок и пересмотр контракта на их постройку.

4 апреля председатель Морского Технического Комитета вице-адмирал Ф.В.Дубасов и К.Л.Вахтер подписали технические условия контракта, началось их детальное обсуждение и консультации. Особенно отмечалось, что все работы будут вестись фирмой в строжайшей секретности. Подводные лодки должны были быть разборными и в таком виде доставлены на Дальний Восток. Отдельно оговаривалось, что при постройке и испытаниях обязательно присутствие представителей Морского министерства России. 10 апреля последовало высочайшее разрешение на заказ фирме Круппа трех подводных лодок, строительство которых следовало осуществить «в возможно кратчайший срок». 24 мая начальник отдела сооружений ГУКиС контр – адмирал А.Р.Родионов и К.Л.Вахтер подписали в Санкт – Петербурге контракт на постройку трех подводных лодок. Первую из них предусматривалось предъявить на испытания 10 января 1905 года, а две другие – 10 февраля и 10 марта. После их завершения подводные лодки следовало разобрать и доставить по железной дороге в Либаву, где предполагалось осуществить окончательную сборку. Стоимость каждой подводной лодки определялась в 1 миллион 200 тысяч марок. В эту сумму входили расходы на закупку материалов, постройку и полное оснащение подводных лодок, их испытания и обучение команд, разборку, транспортировку и окончательную сборку. Обе стороны стремились к наименьшим издержкам, и в результате в контракте оказался включен ряд спорных пунктов. Так, в 9-й статье контракта Германия особо оговаривала, что им не будет выставляться никаких санкций за срыв сроков выполнения контракта. Российская сторона лишь внесла пункт о том, что фирма не получит никаких премиальных. Статья 11 контракта предусматривала, что в России не будут строить копии подводных лодок, а информация по ним не должна передаваться третьим странам.

К постройке подводных лодок приступили немедленно, и присвоили строительные номера 109, 110 и 111. Первоначально строительство велось быстрыми темпами, в Германии побывало несколько специалистов за контролем и качеством работ и с целью изучения немецкого опыта. 2 декабря 1904 года верфь посетили капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев и лейтенант А.О.Гадд. К этому моменту корпус подводной лодки №-109 был готов, на ней установили электромоторы и аккумуляторные батареи. Керосиномоторы ещё не поступили, но фирма гарантировала их поставку в декабре. Две другие подводные лодки собирались на стапеле. Рубки подводных лодок не проходили испытания на герметичность, но проверялись на прочность. На полигоне в Меппене их обстреливали из морской 47-мм и полевой 75-мм пушек. В первом случае 40-мм стенка рубки была пробита, во втором – осталась только вмятина. У представителей России складывалось впечатление, что первая подводная лодка не будет готова к январю 1905 года. Так и получилось – испытания подводной лодки №-109 начались только в августе (и тогда на ней всё ещё отсутствовали моторы Кертинга, которые поступили лишь в 1906 году).

Конструктивно подводная лодка «Камбала» (как и подводные лодки «Карась» и «Карп») была выполнена как полуторакорпусная. Прочный корпус делился поперечными водонепроницаемыми переборками на семь отсеков и имел отрывные кили. Над цилиндрической частью корпуса возвышалась надстройка, образуя верхнюю палубу. Она слегка расширялась вверх (по отношению к диаметру цилиндра) и приподнималась в носу, создавая некое подобие полубака.

Свободное пространство между легкой надстройкой и прочным корпусом в носовой и кормовой оконечностях, заполнялось пробкой для увеличения плавучести, что впоследствии было признано непригодным из-за намокания пробки. Посредине корпуса размещалась рубка с двумя перископами, в носу и корме – вентиляционные трубы, выступающие вверх более чем на три метра. При сравнении с новейшими подводными лодками бросалась в глаза простирающаяся на две трети длины подводной лодки средняя ее часть. Это сделало возможным исполнение содержащегося в заказе требования: «Подводная лодка должна быть устроена так, чтобы она, разобранная на части для перевозки по железной дороге, могла затем быть легко и быстро собрана. Каждая часть подводной лодки должна вписываться в русские железнодорожные габариты».

Отдельные секции корпусов подводных лодок были сварены на заводе в Лаурахютте из изготовленных из стальных отливок колец с переборками в оконечностях.

Таким образом, был получен относительно большой внутренний объем, что, однако не позволяло увеличить глубину погружения больше обычных тогда и заложенных в проекте тридцати метров.