Игорь Шелест - Лечу за мечтой Страница 31

"Но самолет-то ведь держится?"

Потряхивая всем корпусом, самолет действительно почему-то летел — не падал. Не разрушаясь, летел с небольшим снижением. Моторы работали мягко и ровно. Напружинившись весь, Козлов гипнотизировал теперь взглядом рваную брешь. Хвост мелко вздрагивал, даже через тряску моторов слышался его зуд.

"Если бы знать, когда, в какой момент он отлетит?"

И все же летчик не прыгал. Он медлил, понимая, что прыгать нужно именно сейчас!.. Понимал, если оторвется хвост, ему не выбраться из беспорядочно падающей с большими перегрузками машины. Но он не прыгал…

      Конечно, нельзя не разделить его сомнения: покинуть эту машину было не так-то просто. Позади кабины летчика вращался пропеллер толкающего мотора, остановить его было нельзя. Он продолжал бы вращаться от набегающего потока ветра, если бы даже летчик и выключил мотор, и был опасен, как нож мясорубки.

Козлов продумал кое-что заранее… "Если придется прыгать — свалю машину на крыло в скольжение, а сам выброшусь в противоположную сторону!.. Так винт не достанет!"

Но то были рассуждения. Здесь же, в реальной обстановке, когда машина висела на волоске от разрушения, он не сомневался: чуть тронь ее порезче, и она вся разлетится в клочья. И в самом деле, в этой обстановке трудно было на что-нибудь решиться.

"Ну а если выпрыгнуть, — продолжал рассуждать Козлов, — кто потом узнает, отчего взорвалась пушка?"

Не приняв никакого решения, он с величайшей осторожностью стал разворачиваться в сторону Центрального аэродрома. Теперь он понял, что торчащий из крыла клубок — трос от проводки к стабилизатору, и, стало быть, если штурвальчик стабилизатора не трогать — можно, пожалуй, сесть и так… Но можно и не сесть… если отлетит балка при развороте, при заходе на посадку!

В споре с собой он медлил. Самолет планировал по прямой, и аэродром неотвратимо надвигался. Стрелка высотомера довольно быстро склонялась влево. Пятьсот… Четыреста… Триста метров…

"Ну, теперь не выпрыгнуть, если и отлетит балка! А если отлетит — будут гадать: какого черта не прыгал, дурак? А… все равно поздно!.. Буду садиться!"

Летчик как бы сразу определился. Он перестал смотреть на развороченную балку и сосредоточился на пилотировании. У земли воздух был неспокойный, побалтывало, хвост затрясся еще сильней. И ноги летчика вздрагивали на педалях, а онемевшая рука до боли сжимала ручку.

— Еще немного!.. Еще, еще… — умолял он машину. — Так, так, еще… Мо-лод-чина!.. Дер-жись!.. Осталось пятьдесят метров, тридцать, двадцать… Хо-ро-шо! — закричал он, когда самолет выровнялся над травой… И в этот момент балка переломилась!

Но под колесами уже была земля.

 В порядке справки:

"Хвостовые балки сделаны были из водопроводных труб, обточенных снаружи и внутри до диаметра 170 миллиметров, и толщины стенок от 3 до 1 миллиметра".

"…Но главное — летчику невозможно было покинуть самолет при аварии, попадание его в задний винт было неминуемо, а аварийных устройств тогда еще не было".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

Поразительное это было стремление смелых людей к таинственной вершине земной оси — Северному полюсу!

Дерзали сперва на кораблях. От них, затертых льдами, двигались на собаках… Покончив с провиантом, съедали собак и шли пешком…

Каких поправок не приходилось вносить при новых попытках претворить в жизнь мечту человечества о покорении полюса!

Но это были лишь робкие шаги по сравнению с теми, что стали предприниматься с появлением воздухоплавания. Люди сочли, что теперь «взобраться» по воздуху на полюс проще простого.

Первым, а потому его можно назвать дерзновеннейшим, был швед Саломон Андрэ. В 1896 году он вылетел на полюс на воздушном шаре…

Надо полагать, он отдавал себе отчет, сколь ничтожны у него надежды на успех. Стоит только чуть вдуматься, чтобы представить, на какой былинке, гонимой вечным изменником ветром, он отправился в бескрайнюю страну ледяных штормов, снежных бурь, сказочного северного сияния и вечного безмолвия.

Конечно, они — Андрэ и его спутники — пропали без вести. Словно испарились в необъятной стихии. Узнали о них через много лет.

В последующие годы, с появлением управляемых аэростатов — дирижаблей — стремление людей к полюсу заметно усилилось. В 1908 году, например, предпринимается едва ли не интернациональная экспедиция на дирижабле «Америго». В ней принял участие и наш соотечественник Николай Евграфович Попов.

Он был военным корреспондентом петербургских газет и, раненный в грудь навылет, попал в госпиталь. Там, постепенно поправляясь, он «заболел» идеей путешествия к Северному полюсу.

Выздоровев, он направляется в Исландию для изучения корабельного дела и мореплавания, поступает матросом на рыболовную шхуну и долгое время плавает на ней в северных широтах. Узнав из газет о готовящейся экспедиции, Николай Евграфович тут же устремляется во Францию, чтобы предложить свои услуги инженеру Ваниману.

При строительстве дирижабля Попов сперва работает слесарем, затем становится механиком. В этом амплуа он вылетает в составе команды «Америго» на полюс.

Бензиновый мотор с пропеллером мог сообщить дирижаблю скорость в тридцать километров в час, но они выбрали для путешествия попутный ветер.

Прошло уже много часов полета, и дерзатели плыли над Ледовитым океаном, когда вдруг оторвался от гондолы гайдроп — канат, на котором был подвешен контейнер весом в семьсот килограммов, в нем хранился главный запас провианта.

Стоя на вахте у штурвала, Попов продолжал направлять корабль к северу, но капитан с грустью решил вернуться обратно. Они повернули на юг, однако скорость воздушного корабля была так мала, а скорость ветра так велика, что дирижабль продолжал лететь на север хвостом вперед.

Тогда они выпустили часть газа и снизились в надежде на меньший ветер у поверхности океана, но все было напрасно: у воды ветер лишь сильнее трепал ослабевшую, сморщенную оболочку и каждую минуту готов был швырнуть их в штормовые волны.

Спастись удалось благодаря редкому везению: их подобрало подвернувшееся норвежское судно. Иначе пришлось бы разделить участь несчастного Андрэ.

Николай Евграфович Попов на этом, однако, не успокоился. Испытав соленую купель в столь прохладных водах, он тут же помчался в Париж — в этот центр нарастающей тогда мировой авиационной лихорадки, — и принялся там учиться летать на аэроплане.

Далее остается лишь воздать должное смелости Попова, редкому упорству, ибо в скором времени — в том же 1908 году, пользуясь наставлениями лишь механиков, он и в самом деле выучивается летать на биплане братьев Райт и, таким образом, становится, очевидно, первым русским авиатором-пилотом аэроплана.