Юрий Макаров - Авианосец Страница 32

Разделы такого заключения с положительной оценкой взаимодействия опытных подсистем АВК и ЛАК используются также для принятия решения об установке опытных подсистем АВК на корабле.

п. 5.3.11. При приеме ЛАК на госиспытания научно-исследовательскими учреждениями МО СССР подготавливается акт готовности полигона МО СССР с наземными аналогами АВК к обеспечению испытания».

Всё написано толково и правильно.

По опыту сдачи предыдущих кораблей я понимал, что береговой этап испытаний авиации нужен. Ни на одном корабле, включая заказ 104, «Баку», мы не смогли обеспечить даже элементарного автоматизированного выхода вертолёта в заданную точку (на цель). По многим причинам ничего не получалось. Так это тихоходный вертолёт, а что же говорить о сверхзвуковом истребителе? Поэтому, я где только мог, ставил вопрос об аэродромной отработке корабельных задач управления авиацией, для чего нужен был специальный полигон, оснащенный необходимыми радиотехническими средствами и системой внешнетраекторных измерений.

Ответ авиации ВМФ был всегда такой: «Тебе надо — ты и делай». Но такой полигон нужен не только для испытаний, но и для нормальной эксплуатации ЛАК. Для подготовки летного и технического состава, для подготовки личного состава кораблей, для отработки новых РТС[18] и корабельных, и бортовых ЛАК. Поэтому он, конечно, должен принадлежать МО. Так и предусмотрено упомянутым «Положением…».

Наконец, Решением Совета обороны от 25.12.1987 года было поручено Минобороны, Минсудпрому, Минрадиопрому, Минпромсвязи и Минавиапрому представить в первом квартале 1988 года в ВПК предложение по дооснащению 23 испытательной базы ВМФ («Нитка») средствами для обеспечения испытаний корабельных ЛАК, радиоэлектронными средствами, средствами связи и боевого управления авиацией.

Вместо этого, главком Владимир Николаевич Чернавин в июне 1988 года выпустил Решение ВПК «О выполнении проектных работ по дооснащению 23 ИБ ВМФ», которым предусматривалась разработка эскизно-технического проекта сопряжения (?) и размещения РЭС,[19] средств связи и систем боевого управления на 23 ИБ ВМФ. К этой работе привлекались те же проектанты и разработчики, что и на корабле, и те же НИИ МО (ВМФ), которые так бестолково вели дело на корабле.

Окончиться эта «работа» должна была во II кв. 1990 г. (?!) «представлением предложений о порядке и сроках дальнейших работ по дооснащению 23 ИБ ВМФ».

Но ведь полигон нужен был до испытаний корабля, до 1989 года и даже раньше. Ни главком ВМФ Чернавин, ни командующий авиацией ВМФ не были, видимо, заинтересованы в этой работе, а это значит, что не были заинтересованы в обеспечении боеспособности корабля, а может быть, и в строительстве авианосца. Или не понимали чего делают? Тогда ещё хуже.

При желании и добром отношении к делу такой полигон можно было создать за полгода–год. Он нужен и после сдачи корабля, он нужен всегда.

А пока и создатели корабельных самолётов, и создатели корабля остались один на один со своими проблемами, а поэтому в дальнейшем никто ничего не спрашивал, ничего не просил, время уже не было, а поддерживая друг друга, доверяя друг другу, мы делали своё дело. Заказывающие управления ВМФ и их институты нам не мешали. Авиация ВМФ в создании авианосца вообще никакого участия не принимала, чего я никогда не понимал.

Все годы достройки корабля «Нитка» или как она стала называться 23 ИБ ВМФ (испытательная база) интенсивно работала, подготавливая технику и людей к работе на кораблях.

Первое, что было проверено на «Нитке» — это взлёты с короткого разбега (ок. 100 м) с трамплинов. Сначала, в 1982 году — с трамплина с уклоном 8°, а в 1984 году — с трамплина с уклоном 14°. Мы не чувствовали здесь больших трудностей. Для авиаконструкторов, научных работников ЦАГИ и ЛИИ и, конечно, для лётчиков-испытателей это было очень серьёзной и ответственной работой. Но всё прошло удачно. Я уже писал, какое решающее значение имели эти испытания для создания авианосца.

А вот посадка самолётов на палубу корабля, на аэрофинишеры была загадкой, опыта не было ни у кого. Не было опыта создания корабельных аэрофинишеров, очень тонкого светотехнического оборудования, а также корабельных электронных систем обеспечения посадки. Всё это было опытным, создавалось впервые и требовало тщательной отработки. Да и самолёты были опытными.

Хочу рассказать, чем же отличается посадка самолёта на палубу корабля от посадки на полосу аэродрома, хотя и то и другое называется горизонтальной посадкой или, как говорят авиаконструкторы, это посадка по-самолётному, «с выравниванием».

Обычный самолёт снижается по наклонной прямой, называемой глиссадой, до какой-то небольшой высоты. На глаз это несколько метров. Потом выравнивается, переходит на горизонтальный полет, снижает до минимума тягу двигателей и, горизонтально планируя, видимо, используя экранный эффект уже близкой полосы, мягко касается земли. Разброс места касания посадочной полосы шасси самолёта при такой посадке может быть большой, несколько сот метров, но это не имеет никакого значения, длины полосы хватает.

На корабле нет этой практически неограниченно длинной посадочной полосы. Вся длина угловой посадочной полосы на нашем авианосце 210 метров. У американцев она почти такая же. Кормовая часть палубы на протяжении 50 метров фактически не используется, так как самолёт, идущий на посадку, должен пройти на какой-то безопасной высоте над кормовым урезом палубы или лучше сказать над вертикальной транцевой кормой. Поэтому приёмный трос аэрофинишера № 1 находится на расстоянии 50 метров от кормового уреза палубы. Последующие приёмные троса финишеров № 2, 3 и 4 расположены в нос на расстоянии 13 метров друг от друга. Таким образом, четыре приёмных троса занимают ещё 40 м длины палубы. При посадке на финишер № 4 свободной палубы перед самолётом остается 210 м — (50 + 40) м = 120 м. Ещё 20–30 м от носового уреза палубы, — это граница, где самолёт уже должен остановиться. Значит максимальный путь торможения самолёта может быть всего 90–100 метров. Как видим запасов нет никаких. Предельный возможный разброс точности посадки ок. 40 метров. Но посадки на первый и четвертый приёмный троса считаются нежелательными. Для зацепа за первый трос самолёт должен пройти на опасно малой высоте над кормовым урезом, а ведь едва заметная килевая качка при длине корабля более 300 метров дает 2–3 метра вертикальных перемещений палубы, что делает посадку на первый трос ещё более опасной. Посадка на четвёртый, последний трос, может привести к неожиданным случайностям, менее надежна, и поэтому также нежелательна.