Юрий Макаров - Авианосец Страница 34

Приёмный трос (он сменный) соединен муфтами с двумя тормозными тросами, которые через систему отводных блоков запасованы на девятиштоковые блоки в 18 лопарей. В результате такой запасовки образуется двухсекционный полиспаст с передаточным отношением 18:1.

Самолет при посадке на палубу корабля захватывает своим гаком натянутый поперек посадочной полосы приёмный трос и, продолжая движение по палубе, вытягивает ветви тормозных тросов. Тормозные тросы через полиспастную систему приводят в движенце шток-поршень, который перемещаясь вытесняет жидкость из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.

Клапан управления имеет обратную связь со шток-поршнем тормозной машины. Обратная связь через профилированный кулачок обеспечивает программированное закрытие клапана к концу торможения. Этим поддерживается в тормозном гидроцилиндре необходимое давление рабочей жидкости, которое через шток-поршень и полиспастную систему организует соответствующее усилие торможения самолёта на всём пути его пробега по палубе корабля.

Первоначальная величина открытия клапана управления, определяющая режим торможения, устанавливается в зависимости от величины массы самолёта, которая сообщается летчиком самолёта, заходящего на посадку.

Гидравлика машины имеет замкнутый гидравлический контур. Поэтому после исчезновения нагрузки на тормозных тросах, пневмогидроаккумулятор вытесняет жидкость обратно в тормозной цилиндр и приводит машину в исходное положение.

Время торможения от захвата приёмного троса до остановки самолёта менее двух секунд. Жидкость, дросселируясь через клапан управления нагревается. Поэтому обратно в тормозной цилиндр жидкость вытесняется через охладитель.

Поскольку подвижные части тормозной машины имеют значительную массу, то перед машиной каждая ветвь тормозного троса проходит через демпфирующие устройства, предназначенные для уменьшения динамических нагрузок, возникающих в момент зацепления самолёта и облегчающие страгивание тяжелого штока гидроцилиндра тормозной машины. Эти устройства также имеют замкнутые гидравлические контуры и работают на том же принципе вытеснения жидкости из гидроцилиндров через дроссели в свои пневмогидроаккумуляторы.

Конечно, тормозная машина имеет системы управления и контроля, а также систему документирования с магнитным накопителем информации.

На взлётной полосе на блоке № 2 «Нитки» таких машин четыре, в створе катапульты на блоке № 1 ещё три. (В дальнейшем тормозные машины со всеми устройствами будем называть аэрофинишерами или просто финишерами).

Разработчиком и изготовителем финишеров и катапульты был Ленинградский «Пролетарский завод» нашего министерства судостроения, директор Игорь Александрович Пашкевич.

Главным конструктором был Анатолий Андреевич Булгаков, человек талантливый, с большим чувством ответственности, деловой, спокойный и очень скромный. Монтаж, наладку и испытания от «Пролетарского завода» на «Нитке» вёл Николай Николаевич Ларкин, капитан I ранга в отставке. Когда пришло время испытывать катапульту и запустить в работу энергоблок, где тоже было достаточно новой техники, начальником «Нитки» был назначен капитан I ранга Александр Николаевич Ларкин, сын Николая Николаевича. Тандем получился великолепный: оба бывшие подводники, оба отличные инженеры-механики, с богатым опытом, и, безусловно, смелые и мужественные люди. До Александра Николаевича начальником «Нитки» был Эдуард Нурович Дебирдеев, тоже капитан I ранга и тоже подводник. Что бы делали авиаторы без подводников?!

Предполагалось, что первый финишер, смонтированный на блоке № 1, будет испытываться с помощью катапульты путём разгона до посадочной скорости тележки-нагружателя, имитирующей воздействие самолёта на финишер. Первый финишер был опытным образцом. Для него были разработаны программы заводских и межведомственных испытаний. И та, и другая, предусматривали испытания кинематики финишера, его прочности, а также проведение тарировки регулирующего клапана и его обратной связи для разных типов самолётов, различных посадочных весов и посадочных скоростей. Предстояло определить усилия при торможении, ускорения, длину пути торможения и др. Но испытания тележкой-нагружателем могли дать лишь ориентировочные величины этих характеристик. У тележки нет тяги. Есть только начальная скорость, сообщенная ей катапультой, и сила инерции. Самолет садится на финишер с двигателями, работающими на форсаже, пилот убирает его только тогда, когда почувствует зацеп. А это значит, что какую-то часть тормозного пути самолёт имеет не только инерцию, но и полную тягу двигателей.

Что значит «какую-то часть тормозного пути», что значит «когда почувствует зацеп», как быстро среагирует пилот? Все это субъективные вопросы, причём их влияние могло быть, видимо, такого же порядка, что и чисто технические характеристики при испытаниях тележкой-нагружателем.

Поэтому окончательная тарировка тормозной машины может выполняться только самолётом. А это возможно только на финишерах, установленных на посадочной полосе, т. е. на блоке № 2, только путем посадки самолёта на финишер с воздуха.

Летом 1983 года блок № 2 был готов к работе с самолётами. А вот на блоке № 1 в декабре 1983 года только начался монтаж катапульты. Она будет готова к испытаниям финишеров только в 1986 году.

Поэтому авиационные фирмы, Пролетарский и Черноморский заводы вынуждены были в августе 1983 года начать отработку финишеров на блоке № 2 самолётами без всяких предварительных испытаний на блоке № 1. Шла взаимная отработка «гак — приёмный трос», о чем я уже писал, проверялась кинематика, снимались технические характеристики машин. Делалось это путём захвата самолётом приёмного троса с пробежки по посадочной полосе, сначала на очень малых скоростях, а затем постепенно увеличивая их до посадочных и, наконец, 30 августа 1984 года была произведена первая посадка Су-27К на финишер «с воздуха». Но это было только начало настоящей работы. Доработка самолётов и финишеров при посадках с воздуха продолжалась ещё год. Только в июле 1985 года посадочный блок был сдан заказчику и передан в эксплуатацию флоту.

При первых посадках на финишеры мы столкнулись с совершенно неожиданным явлением: пилоты при посадке на несколько секунд переставали видеть. Финишеры были оттарированы так, что перегрузки при торможении составляли 6–6,5 g. Летчики должны были переносить такие перегрузки нормально. Но вот направление ускорения назад, против движения самолёта было совершенно необычным. Все выдерживало, кроме глаз. По инерции глазные яблоки уходили вперед, какие-то связи, видимо, нарушались и пилот на несколько секунд терял зрение. Помню, как кто-то предложил «простое» решение: в момент касания посадочной полосы на эти несколько секунд развернуть пилота на 180°. Конечно, это было несерьёзно.