Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота Страница 35

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла, это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину…

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. ПрофессорВ.Ветчинкин совместно с инженером В.Беляевым дали конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом…

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета.

На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 возле щита; у сиденья второго летчика – 7 приборов, у места штурмана – 3 прибора. Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства.

Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов».

Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре – Ворошилов)

В августе 1936 года в жизни Чкалова произошло еще одно важное событие. Несмотря на его аполитичность и изъяны буйного нрава, Валерия Павловича все же вынудили подчиниться власти и вступить в коммунистическую партию (большевиков). Причем это было сделано в виде исключения отдельным постановлением ЦК ВКП (б), минуя комсомол и обязательный кандидатский стаж. Да иначе и быть не могло. «Стране героев» нужен был еще один «светлый лик».

Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

В том же месяце Чкалов вернулся к испытаниям самолетов.

Из записной книжки А. А. Тавризова:

«Загородный аэродром (1936 год, видимо, Чкаловская.– Прим. авт.). Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального (калибра 37 мм.– Прим. авт.).

К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу, слов мы не слышим, но нетрудно себе представить, что он говорит: ведь конструктор вручает летчику кусочек своего сердца…»

Здание бывшего аэроуправления НИИ ВВС, на котором установлена мемориальная доска в память Чкалова

Но иногда эту работу приходилось прерывать. Так, в октябре того же года АНТ-25 продемонстрировали на 15-й Международной авиационной выставке в Париже, куда экипаж Чкалова перегнал машину с посадками в Кенигсберге (Германия, ныне город Калининград) и Кельне.

Выставка работала свыше двух недель, что по современным меркам очень долго. 3 декабря началась разборка самолета, после чего его перевезли на аэродром, и через полмесяца вылетели в Берлин. Там самолет пробыл два дня, и 18 декабря стартовали с Темпельгофского аэродрома в Москву. Лишь после этого Валерий Павлович вернулся к прежней работе.

После возвращения на родину, 26 декабря нарком тяжелой промышленности, куда входил авиапром, подписал приказ о назначении летчика-испытателя завода № 39 Чкалова шеф-пилотом авиационных заводов № 21 в Горьком и № 84 в подмосковных Химках. Но в этом качестве Валерий Павлович пробыл недолго.

Участники «сталинского маршрута» по-прежнему вынашивали мысль о полете через Северный полюс в Америку. Однажды, собравшись обсудить свои последующие шаги, все сошлись в мнении, что надо писать прошение Ворошилову.

– Пиши Ягор, пиши. У тебя хорошо получается, – сказал Чкалов, – а мы поправим и подпишем.

Так, 26 апреля 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков отправили наркому обороны Ворошилову очередное письмо:

«Климент Ефремович, извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:

1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами.

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, выехал в Мурманск. (М. М. Громов в это время находился в госпитале и выписался после появления данного письма. – Прим. авт.)

3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова) в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего, он по-прежнему плохого мнения о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.