Ромэн Яров - Творцы и памятники Страница 35

Какой же большой — даже не километр! Всего 150 метров — совсем рядом это место, где должны остановиться баржи и опустить свой груз кран. Но с подвешенным кессоном следует двигаться так медленно и осторожно, как только можно. И опустить в воду четырехсоттонную махину надо в строго определенном месте с точностью до сантиметров. На берегу стоят геодезисты с теодолитами. Красными флажками покажут они, пришел кран в назначенный пункт или нет. А течение быстрое, удержаться на одном месте трудно. Якоря за скалистое дно не уцепятся, поползут. Пришлось выше того места, где будут погружать кессоны, уложить на дно огромные бревенчатые ящики с камнями. За них уцепятся якорями обе баржи. Так предусмотрено, а как получится…

Кран со своей ношей медленно плывет вдоль берега. Из собравшихся на берегу многие только учатся грамоте и сейчас медленно, по складам читают надписи на бортах обеих барж: «В добрый путь». И радуются, что могут это прочесть. Графтио в мохнатой кепке, в плаще, в брюках, как всегда на стройке, заправленных в носки и заколотых булавками, внимательно смотрит на опоры временного деревянного моста, за которые зацеплены тросы. В распоряжения Каюкова он не вмешивается. Он видит, что этот малограмотный человек командует сложнейшей операцией совершенно правильно, и еще раз думает о том, сколько талантов кроется в глубине народа, и еще раз радуется тому, что теперь люди таких способностей смогут развивать их и не будут обречены на безграмотность.

Железной рукой

Еле заметно двигался кран против течения с 10 часов утра до 5 вечера. В этот момент движение его замедлилось: грозила еще одна опасность. Надо было миновать мель у левого берега. Здесь заранее была затоплена барка; кран встал над ней. Заработали помпы, откачивающие воду; барка медленно поднималась, поднимая вместе с собой и кран. Вот и это пройдено; встали на линии будущей плотины. Ушли с берегов зрители, зажглись прожекторы. Кран будто бы кончил свой путь, но с наблюдательных пунктов сигналили флажками. Чуть-чуть влево, чуть-чуть вправо, чуть-чуть вперед, чуть-чуть назад. Работа не прекращалась ни на минуту. К вечеру второго дня первый кессон опустили на дно реки. Каюков простоял на мостике почти двое суток…

Теперь уже опыт был, и остальные девять кессонов перевезли не то чтобы с меньшим трудом, но с большей уверенностью. Работа, которую при строительстве плотин еще не делал никто, завершилась.

Пять лет отделяло октябрь 1923 года от начала стройки, больше трех лет оставалось до ее конца, но теперь Генрих Осипович мог считать дело своей жизни состоявшимся.

В промежутках между кессонами яростно кипела вода, белые буруны выплескивались на бетонные стенки. Волхов был схвачен железной рукой. Ни закрыть, ни законсервировать строительство было уже невозможно.

И небо, и земля

«…Именно он первый нашел в себе силы отрешиться от слепого копирования заграничных образцов и в конце 1910 года построил самолет оригинальной конструкции… Гаккель впервые в мире сконструировал фюзеляж…»

Реальность и фантазия

Рельсы, покрытые коричневым, ржавым налетом, сгнившие шпалы, обрушившиеся телеграфные столбы. Висят, будто оборванные струны, провода. Тихо на перегонах; могут недели миновать, пока не донесется тяжелое пыхтение паровоза. Поезд весь забит людьми; кажется, только на колёсах никто не исхитрился устроиться. Идет он медленно, тяжело; вместо первосортного угля в топке горят дрова. Но вот смолк стук колес, и снова тишина. Год 1921-й.

Только что закончилась гражданская война, и работники разных отраслей народного хозяйства стали разбираться в том, что осталось от довоенного имущества, — машин, оборудования. Взялись за это и железнодорожники. Выводы их оказались, быть может, наиболее ужасными.

Три с половиной тысячи мостов разрушено; многие другие из-за того, что давно не делался ремонт, близки к этому.

Уничтожено пять тысяч зданий.

Большинство стрелочных приборов и телеграфных аппаратов бездействует.

Паровозные депо и мастерские стоят без крыш и окон.

Шпалы сгнили, потому что лежат на несколько лет дольше, чем это разрешается техническими нормами.

Две трети паровозов и одна треть вагонов вышли из строя, а с оставшимися часто происходят крушения: техника не может работать без регулярного ремонта и ухода.

Два с половиной миллиарда золотых рублей — вот во сколько оцениваются разрушения, причиненные железнодорожному транспорту, вот сколько нужно, чтобы привести его хотя бы в довоенное состояние.

Но в истории очень часты случаи, когда тяжелая действительность вызывает расцвет фантазии.

Такой фантазией, верно, показалась многим статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта», опубликованная 20 декабря 1921 года газетой «Известия». В ней говорилось о том, что на железные дороги страны должна выйти и потянуть составы новая машина — тепловоз. Она значительно экономичнее и мощнее паровоза, ибо не паровая машина приводит ее в движение, а дизельный двигатель.

Неспециалистам статья не могла не показаться фантазией: слишком очевидной была разруха на транспорте. Специалисты же знали, что построить магистральный тепловоз пока что не удалось ни в одной стране мира.

Но уже на следующий день в редакцию газеты поступило письмо:

«В «Известиях» от 20 декабря помещена статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта». Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:

1) Из какого источника взяты сведения о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка переделанного, грузовика вместо железнодорожного локомотива.

2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.

3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведения, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).

4) О том, что в Лондоне были произведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9 — 10 вагонов со скоростью до 20 верст в час.

Ленин».

Всего две недели прошло после опубликования статьи — и 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны по инициативе Владимира Ильича обсуждает вопрос о строительстве тепловозов в нашей стране. Принято постановление: строить.