Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 36

Создание Авиатреста способствовало консолидации авиастроения, превращению его в самостоятельную отрасль промышленности. Существенно возросло инвестирование со стороны государства, которое все больше связывает оборону страны с созданием мощных военно-воздушных сил.

…Климов шел домой и просто не представлял, как сказать родным о решении Авиатреста. Конечно, известие об отъезде, да еще безо всяких конкретных сроков, огорчило жену. Но Владимир сам был настолько расстроен, что в итоге ей пришлось успокаивать мужа. А Ружена Францевна дала Володе слово: если командировка продлится больше полугода, они обязательно отпустят Веру к нему, а с Ирочкой и Алешей справятся сами. Такая перспектива несколько утешила недавних молодоженов. Но мысль, что дочь сделает первые шаги, скажет свое первое слово без него, а по возвращении, скорее всего, и не узнает отца – была мучительна для Владимира.

Мог ли он тогда предположить, сколь мизерными, хотя по-своему и невосполнимыми, окажутся эти жертвы на его пути и в судьбе родных. Пока же – все были вместе, живы и здоровы, а небо над головами – голубым и чистым.

Творческая судьба, несмотря на труднейшие послереволюционные годы, складывалась довольно успешно. Из «собственноручно составленного перечня работ» В. Я. Климова:

«НАМИ (ноябрь 1918 – октябрь 1928 года).

С ноября месяца 1918 г. по октябрь 1928 г. работал в Научном автомоторном институте, в разных должностях, начиная от инж. лаборанта до Исполнительного директора, совмещая работу с преподаванием в Московском высшем техническом училище, руководством кафедрой в Военно-Воздушной Академии, участвовал в работах Научного комитета УВВС, моторной секции Осоавиахима и т. д.

В 1918 г. в пределах СССР отрасль авиамоторостроения весьма слабо развита. Научный автомоторный институт (НАМИ, организован в ноябре 1918 г.), в то время называвшийся Научной автомоторной лабораторией (НАЛ), был первой организацией, посвятившей себя вопросам изучения работы авиационных двигателей.

Первые годы работы НАЛ протекали в разработке оборудования для испытания авиамоторов, ознакомлении с общими свойствами работы моторов, подборе вопросов для научных исследований.

За этот период, с ноября 1918 г. по ноябрь 1924 г., могу выделить из всего объема работ следующее.

1. Проект балансирного станка (1918 г.). Первый балансирный станок НАЛ для испытания авиационных моторов был спроектирован мною в 1918 году. На этом станке и на выполненном по тому же типу втором, более мощном, станке проводилась большая работа по испытаниям авиадвигателей в НАЛ и НАМИ в течение 10 лет.

2. Сравнительное исследование работы алюминиевых и чугунных поршней на авиамоторе «Рено» 230 л. с. (1921 г.). Результаты этого исследования, проведенного мною, показали увеличение мощности мотора и экономичности на разных режимах в пределах 6–8 %. Работа доложена и одобрена Научным комитетом УВВС (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

3. Исследование работы трения поршней. В развитие предыдущей работы были спроектированы установки для испытания трения поршней и исследования влияния элементов конструкции поршня на работу трения (размеров поверхности, зазора, веса, материала и т. д.). Получены ценные результаты, указывающие, что трение поршня подчиняется законам гидродинамической теории смазки, а не законам трения „Coulomb”, как то предполагалось до этого времени. Работа доложена Научному комитету УВВС в 1924 году и одобрена им (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

4. Истечение жидкостей из форсунок. Испытание проводилось с целью подтверждения мнения, что законы истечения служат причинами обогащения смеси при повышении скорости воздуха в диффузоре карбюратора. Опыты показали отрицательные результаты. Результаты использованы в последующих работах.

5. Испытание карбюратора „Зенит” на моторе „Холл-Скарт”. Испытания имели целью установить закон протекания воздуха и бензина в карбюраторе. Установлены резкие изменения законов протекания воздуха при увеличении числа оборотов, объяснимых появлением резонансных колебаний воздуха во всасывающих трубах. Работа доложена и одобрена Научным Комитетом УВВС.

6. Подбор величин для оценки конструкции авиамотора. В работе подводится начало к теоретическому исследованию веса мотора в зависимости от конструкции и режима работы. Впервые разработан вопрос о режимах работы высотного мотора… раскрутки винта. Работа опубликована в Бюллетенях научного автомоторного института № 1 и № 2 (1923 г.)

7. Государственные испытания мотора 200 л. с. (М-6). Первый мощный мотор СССР, построенный по типу „Испано-Сюиза” (200 л. с.), был выпущен заводом ИКАР (ныне № 24) в 1922 году. В наладке работы первого мотора принимал ближайшее участие и в дальнейшем по назначению Научного комитета УВВС был председателем приемочной комиссии этого первого мотора СССР. Точно так же был председателем приемочной комиссии при государственных испытаниях второго мощного мотора СССР – М-5 (400 л. с.).

8. Работа по вопросу детонации. В 1923–1924 гг., будучи назначен Научным комитетом УВВС председателем комиссии по приемке концессионного мотора „Юнкерс”, встретился с явлением массового выгорания поршней. Анализируя теоретически явление, пришел к выводу о появлении в известных точках камеры сгорания сверхдавления за счет возникновения детонационной волны давлений при сгорании. По этому вопросу делал неоднократные устные доклады Научному комитету УВВС, возбудившие интерес Комитета к вопросам детонации. Печатного оформления не было сделано ввиду откомандирования в 1924 году за границу на продолжительную работу.

9. Общие технические условия на авиамоторе (1924 г.). В период 1923–1924 гг. были разработаны мною подробные ТУ на авиамоторе водяного охлаждения, одобренные и принятые Научным комитом УВВС.

10. Требования к типу учебного мотора (1924 г.). Используя материалы профессора Брилинга о развитии авиамоторостроения (отчет о Гетеборгской выставке), мною составлены требования, определяющие тип мотора, одобренные и принятые НК УВВС. Этот тип учебного мотора сохранен на вооружении Воздушного флота до сего времени (стационарный, воздушного охлаждения).

11. Испытания моторов BMW и „Лоррен”.

Под непосредственным руководством в 1924 году были произведены продолжительные (50 часов) испытания заграничных моторов BMW (240 л. с.) и „Лоррен-Дитрих” (450 л. с.). Отчет об испытаниях представлен Научному комитету УВВС (оба мотора были приняты в дальнейшем на вооружение).