Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов Страница 37

Следует отметить, что в те годы практически весь парк гидросамолетов состоял из машин иностранного производства, для замены которых в СССР предпринимали огромные усилия. В числе эксплуатировавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее близок к МДР-2 по грузоподъемности.

К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов КОСОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928 года первые рабочие чертежи передали в производство, завершившееся спустя два года постройкой опытной машины.

МДР-2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.

Лодка – цельнометаллическая, двухреданная, с большой килеватостью и довольно сложной формой поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела несколько водонепроницаемых отсеков. Экипаж состоял из пяти человек, в том числе наблюдателя-стрелка в носовом отсеке, командира корабля – бомбардира и двух летчиков, а также кормового стрелка в кабине за крылом.

Крыло заимствовали от разведчика Р-6.

Для спуска на воду и выкатки на берег предназначались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая тележка.

Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими двухлопастными винтами. В мотогондолах, крепившихся на стойках, находились баки, вмещавшие до 86 кг масла. Крыльевые топливные баки вмещали 1330 кг бензина. На серийных машинах предполагалось довести запас горючего до 1800 кг.

Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались на шести держателях под центропланом. При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.

Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси

В состав оборудования входили радиостанция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс», установка для ночных полетов, аэронавигационное и морское оборудование (якоря, канаты и прочее). Вес вооружения без боеприпасов и оборудования – 770 кг.

Первый полет МДР-2 состоялся в январе 1931 года, а в феврале специальная комиссия ВВС приступила к всесторонним испытаниям в Севастополе. До 20 марта летчик НИИ ВВС С.Т. Рыбальчук выполнил 25 полетов, поднимались в воздух и пилоты строевых частей, в том числе начальник ВВС Черноморского флота Лавров.

По их мнению, летные свойства МДР-2 и простота управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя». «Но на воде гидросамолет был вертляв и не слушался руля при рулежке, требовал большого внимания при подходе к спуску. На одном моторе машина циркулировала, и рулить на ней не представлялось возможным». Вместе с тем отмечалось, что «огневая защита лучше, чем на «Вале», а управление гидросамолетом и вооружением просто и для рядового летчика быстро усвояемо». МДР-2 допускал взлет и посадку при высоте волн до одного метра.

Полностью провести летные испытания зимой 1931 года не удалось из-за недостаточного водоизмещения боковых поплавков. Тем не менее в представлении председателя РВС СССР о принятии на вооружение МДР-2, кроме уже приведенных недостатков и преимуществ, отмечалось:

«В результате проведенной части государственных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, главнейшим из которых является отсутствие видимости (обзора назад. – Прим. авт.) со стороны носовой части из-за толстого и высоко расположенного крыла, что ухудшает тактические свойства самолета (вождение в строю, защиту от противника, визуальную связь между лицами экипажа). Недостаточные площадь руля поворота и поперечная остойчивость. Последнее потребовало увеличения водоизмещения боковых поплавков. Перекрытие над кабиной пилотов затрудняет обзор».

На основании заключения, сделанного в июле 1931 года, начальник ВВС РККА наложил резолюцию: «Решение вопроса о введении на вооружение <…> отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3 завода № 39».

По результатам зимних летных испытаний МДР-2 доработали. Увеличили водоизмещение поплавков и площадь руля направления. Повторные испытания в октябре – ноябре 1931 года показали, что мореходность улучшилась, но посадочная скорость оставалась довольно высокой – 115 км/ч.

На втором этапе летных испытаний машину опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР-2, построенный много позже, чем «Валь», так и не превзошел его по своим характеристикам. Но с нагрузкой 2360 кг они были примерно равны.

Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси

Хотя АНТ-8 остался в опытном экземпляре, работы в области гидросамолетостроения в ЦАГИ продолжились. Но новые машины остались в опытных экземплярах, и лишь один гидросамолет Туполева строился серийно.

Вслед за АНТ-8 в ЦАГИ в 1929 году приступили к разработке торпедоносца АНТ-11, способного поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При этом сделали ставку на довольно редкую схему катамарана. Видимо, к этому конструкторов подтолкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамолета S-55 итальянской компании «Савойя-Маркетти».

В 1930 году проект гидросамолета по аналогичной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до его постройки дело не дошло, а результаты исследований пригодились при создании самого крупного отечественного шестимоторного самолета-катамарана морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

АНТ-22 (МК-1)

История этой машины началась в 1931 году, когда Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолета грузоподъемностью шесть тонн. Самолет должен был летать со скоростью 300 км/ч и иметь радиус действия 1000 км. Оборонительное вооружение задавалось из четырех-пяти пулеметов и двух-трех пушек.

Во всех публикациях, посвященных этому самолету, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения мореходности и остойчивости гидросамолета. Однако в одном из архивных документов обнаружилось, что самолет предназначался для транспортировки малых подводных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, но исходя из его грузоподъемности водоизмещение субмарины не должно было превышать 13 тонн. Напомню, что водоизмещение самых маленьких отечественных подводных лодок «Малютка» периода Великой Отечественной войны было около 150 тонн, а послевоенного «Тритона» – 3,75 тонны. В 1936 году проходило испытание автономное подводное специальное судно «АПСС», созданное под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением 7,2/8,2 тонны, что позволяло его транспортировать самолетом типа МК-1.