Уильям Таубман - Хрущев Страница 37

В 1936 году Эрнест Кольман стал секретарем горкома, курировавшим науку. Его отдел, в котором не было ни одного ученого, надзирал за деятельностью сотен научно-исследовательских институтов. «…Нужны были энциклопедические знания, такие, какими никто из нас не обладал, — вспоминал Кольман, — да в наше время никто обладать и не может. Как и всюду тогда, работали мы не только днем, но и по ночам, до рассвета, но я убежден, что не с большой пользой, а отчасти даже с вредом для дела». Сложилась парадоксальная ситуация: интеллектуальной жизнью Москвы руководили люди, глубоко не сведущие в науке и культуре — Каганович и Хрущев. Однако о них обоих Кольман вспоминал с теплотой, по крайней мере в этот период: «Оба они перекипали жизнерадостностью и энергией — эти два таких разных человека, которых, тем не менее, сближало многое. Особенно у Кагановича была прямо сверхчеловеческая работоспособность… Каганович был склонен к систематичности и даже теоретизированию, Хрущев же к практицизму, к техницизму. Помнится, как мы с Хрущевым посетили в Политехническом музее выставку новейших советских изобретений, когда он, как ребенок, восхищался „говорящей бумагой“ — подобием магнитофонной ленты, на которую мы оба что-то наговорили, а пришедшая с нами Катя [жена Кольмана] пропела какую-то песенку».

Ни Хрущев, ни Каганович, если верить Кольману, не были «испорчены властью». «Оба они… были по-товарищески просты, доступны, особенно Никита Сергеевич, эта „русская душа нараспашку“, не стыдившийся учиться, спрашивать у меня, своего подчиненного, разъяснений непонятных ему научных премудростей».

Однажды Кольман упомянул о словах Ленина, как-то предложившего план подземной газификации угля. Хрущев, со своим всегдашним стремлением решать экономические проблемы путем технических находок, «загорелся этой идеей. Он решил направить меня в Донбасс, чтобы я ознакомился там с ведущимися опытами по газификации с тем, чтобы перенести их в Подмосковье. Хотя я протестовал, предлагая, чтобы этим занялся специалист-горняк, Хрущев настоял». Кольман вместе с женой отправился в Донбасс, провел необходимые исследования на земле и под землей и, вернувшись домой, сообщил, что не обнаружил в Донбассе (как он писал позднее) «ничего особенно утешительного». Не вняв его предупреждениям (еще одна характерная черта), Хрущев приказал организовать такое же производство в Подмосковье.

В другой раз Кольман сопровождал Хрущева и двух высокопоставленных военных при осмотре секретной военной базы под Можайском. Здесь, в глухом лесу, под надежной охраной, стоял «деревянный сарай тридцати или сорока метров в длину, без окон, но ярко освещенный». В одном конце ангара размещался громоздкий научный прибор, в другом — клетка с большой крысой. Когда изобретатель повернул рычаг, «бедная крыса свалилась набок и, вытянув лапки, навсегда замерла. Изобретатель пояснил довольно невнятно, что это подействовал какой-то дзета-луч на сердце животного. На пристрастные расспросы Никиты Сергеевича он признал, что, для того чтобы радиус лучей увеличить до трех-четырех километров, потребовалось бы затратить в десять тысяч раз больше энергии, а следовательно, для военных целей они пока не пригодны»66.

Скорее всего, добавляет Кольман, их пытались обмануть, а крыса погибла от обыкновенного электрошока. Надо заметить, что позднее, будучи уже главой Советского государства, в отношениях с военными Хрущев не раз проявлял самостоятельность и неуступчивость; однако перед высокими технологиями он никогда не мог устоять. Увлечение фантастическими техническими проектами стало оборотной стороной его грубого антиинтеллектуализма: в том и в другом отражалось противоречивое отношение к высшему образованию, которое, по уверениям Хрущева, вечно от него ускользало — хотя скорее уж сам он от него ускользал.

Важнейшим и грандиознейшим из строительных проектов, за выполнение которых отвечал Хрущев, был Московский метрополитен, ставший своеобразным символом сталинской Москвы. Метрополитен должен был стать лучшим и самым дорогим в мире — не потому, что в этом нуждались жители (если бы правительство заботилось только о нуждах москвичей, разумнее было бы улучшить наземные коммуникации, а сэкономленные средства направить на развитие жилищного строительства и коммунальных служб), а ради престижа страны. На случай войны тоннели и станции метро делались беспрецедентно глубокими — чтобы их можно было использовать как бомбоубежища. В то же время метрополитен должен был стать символом пути в будущее, и ради создания этого символа никакая цена не казалась слишком высокой. Только в одном 1934 году на строительство метро было затрачено 350 миллионов рублей (при 300 миллионах, затраченных на производство товаров народного потребления за всю первую пятилетку); станции возводились из мрамора, бронзы, других дорогих материалов (в том числе изъятых из соборов и разрушенных храмов), украшались скульптурой, мозаикой и витражами67.

Работы по строительству метро начались еще в 1931 году, однако только при Хрущеве развернулись в полную силу. 7 ноября 1934-го, в годовщину революции, должна была вступить в строй первая линия московской «подземки». Опыт, полученный в юзовских шахтах, помог Хрущеву оценить преимущества закрытых тоннелей по сравнению с открытыми68. Однако, «когда решался вопрос об этом, — рассказывал он позднее, — мы очень слабо представляли себе, что это за строительство, были довольно наивны и смотрели на это как на нечто чуть ли не сверхъестественное. Сейчас гораздо проще смотрят на полеты в космос, чем мы тогда — на строительство в Москве метрополитена»69.

Несмотря на свое невежество (или, возможно, благодаря ему), в работе Хрущев шел на отчаянный риск. Вместе с главой Моссовета Николаем Булганиным он безжалостно эксплуатировал рабочих-метростроевцев, заставляя их работать по сорок восемь часов без отдыха и не обращая внимания на предупреждения инженеров о том, что тоннели могут обрушиться, увлекая за собой наземные постройки. На стройке нередки были несчастные случаи — подземные пожары и наводнения; в прессе о них писали лишь как о демонстрации героизма на службе великой цели70.

Хрущев не жалел не только других, но и себя. «Собственно говоря, — вспоминал он, — я 80 % своего времени отдавал тогда метрополитену. И на работу в горком, и с работы ходил через шахты метро. Какой у нас реально был рабочий день, сказать просто трудно. Я вообще не знаю, сколько мы спали. Просто тратили минимум времени на сон, а все остальные часы отдавали работе, делу»71.

К ноябрю 1934 года достроить первую линию не удалось; зато 1 мая 1935 года пустили первые поезда — от Сокольников до Парка Культуры и от улицы Коминтерна (затем — Калинина) до Киевского вокзала. Хрущев сам ехал на первом поезде вместе с Кагановичем, чье имя получил метрополитен. Процитируем воспоминания одного из инженеров-метростроевцев: «В жизни каждого человека бывают особенно памятные дни. В такие дни все, что казалось тебе давно знакомым, вдруг предстает в новом свете. Ощущаешь любовь к тому, что прежде воспринимал как должное. Таким днем для меня стал день, когда со мной заговорил товарищ Хрущев»72.