Игорь Ефимов - Без буржуев Страница 37

— Почему оставили в проходе, не поместили в холодильные камеры?

Директора оправдывались стандартно:

— Дядя Вася (Костя, Петя) напился (куда-то ушел), а нам, женщинам, не по силам.

— Почему не продаете, ведь покупатели спрашивают молоко?

— Что вы, как можно. Нельзя сегодня продавать завтрашнее молоко» (ЛГ 15.10.75).

Это происходит повсеместно.

Об этом знают все.

Но даже хозяйка, прочитавшая статью о завтрашнем молоке, оказавшись очередной раз в молочной, вынуждена будет подавить свои сомнения и взять предлагаемую бутылку. Потому что у нее нет ни сил, ни времени ехать ради поллитра молока на рынок, да и денег лишних нет платить рыночную цену. «Бывало же, — думает она, — что если принести домой и сразу вскипятить, то ничего — можно было и кашу ребенку сварить, и в чай добавить». И зная эту неистребимую человеческую способность надеяться на лучшее, работники магазинов смело оставляют многострадальный продукт в коридорах до следующего утра — как правило, на верную погибель.

Когда Государственный арбитраж при Совете министров СССР разбирает иски организаций друг к другу, он почти не обращает внимания на расстояния, разделяющие спорщиков. Однако неподготовленного читателя страсть овощей к дальним путешествиям может привести в изумление. Неужели соленые огурцы нельзя было доставить в Москву ни из какого другого места, кроме как из Одессы (1350 километров)? А капуста, покрывшая на пути от Ленкорани до Смоленска около 2500 километров? А картошка, посланная из Костромы в Астрахань за 1800? 128 вагонов, простоявших на Астраханской станции после долгого пути, еще 15 суток, оказались заполнены одной гнилью (ЦП 21.6.76). Так что они значат, эти вояжи? Попытка дать работу скучающим без дела железнодорожникам?

Нет, железнодорожники без работы не остаются. Во множестве газетных статей говорится о том, что положение с грузовыми перевозками по железным дорогам страны — катастрофическое.

«Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более, чем на 50 %. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен… В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири. Западнее Урала значительная часть древесины — лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками… В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 миллионов кубометров лесоматериалов. И в то же время Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не поставили потребителям древесину» (ЦП 15.8.77).

Так почему же не снять тысячи вагонов с бессмысленно далеких перевозок овощей и не отдать страдающим лесозаготовителям? Да все потому же. Потому что в первую очередь надо приносить жертвы на алтарь этому новому идолу, имя которому — ПЛАН. План же работников железных дорог измеряется, как и у автопредприятий грузооборотом, тонно-километрами. Поэтому им выгодно для выполнения плана загрузить вагоны под самую крышу и возить груз хоть по кругу, хоть во Владивосток и обратно. Что за груз, останется ли он цел, — это им безразлично. Главное, чтобы было поменьше погрузок-разгрузок. Отправители так же, как и получатели, волынят, жалуются на отсутствие складов, вагоны простаивают у них неделями. Так что железнодорожникам гораздо больше нравится гнать 128 вагонов за 1800 километров, чем набирать те же тонно-километры, гоняя их 18 раз по 100, А то, что в леспромхозах гниет лес, — не их забота.

Молочные продукты могут прийти в негодность за несколько суток, древесина — за несколько лет. Ну, а машины, станки? Увы, металл тоже не вечен. Из-за отсутствия складских помещений под снегом, дождем и песчаными бурями по всей стране лежит и постепенно приходит в негодность всевозможного оборудования на миллиарды рублей. «Заводы-изготовители, понимая важность Экибастузского комплекса, шлют сюда все необходимое по графику. Десятки тысяч тонн ценного оборудования уже прибыли на электростанцию: его сваливают из вагонов у железнодорожной насыпи» (ЦП 2.7.77). «В Карельской АССР Ругозерским леспромхозом в 1967 году было закуплено дорогостоящее оборудование, которое не использовалось до 1973 года, а затем было списано в металлолом как пришедшее в негодность» (Изв. 30.5.76). В Донбассе на задворках нефтеперерабатывающего завода в г. Лисичанске ржавеет под открытым небом неустановленных агрегатов на 24 миллиона рублей (КП 21.10.77). Зимуют под Брянским небом ящики с минифабрикой химчистки «Специма», изготовленной в ГДР. При этом трех ящиков стоимостью в 8000 валютных рублей уже недостает (ЛГ 15.1.75).

Так как склад не предназначен для производства полезной продукции, получить средства на его строительство крайне трудно. Считается, что это будет мертвый капитал, не дающий отдачи. Производить — это почетно, а хранить — ну, знаете, тут большого ума не надо. Может быть, и не надо, но из-за недостатка складских помещений в стране гибнет 1/5 всей производимой бумаги (киножурнал «Фитиль»). Гибнут удобрения, известь, цемент. На Лебединском горно-обогатительном комбинате (Сумская область) «горняки вынуждены в спешном порядке искать места для складирования прямо в поле. Часто полевые склады никак не подготовлены, даже не забетонированы. Руда смешивается с землей, развеивается ветром, остается густым слоем на почве после того, как надобность в таком складе отпадает» (Изв. 20.6.76).

Эта Лебединская руда — тоже жертва железнодорожной нерасторопности. Грузовых вагонов не хватает, а то, что подают, находится в столь жалком состоянии, что горнякам приходится начинать погрузку со странного занятия: затыкать щели между досками оберточной бумагой. «Рудные окатыши — груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода… За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 тонн окатышей стоимостью 110 тысяч рублей… Впрочем, заказчики принимают рудный концентрат без взвешивания, только по документам. Поэтому от них почти не поступает претензий» (Изв. 20.6.76).

Низкая пропускная способность железных дорог тяжело бьет и по нефтеперерабатывающей промышленности. «За первую половину 1977 года заводы Башкирии только под светлые нефтепродукты недополучили 11160 цистерн. По этой причине народное хозяйство в период уборочных работ лишилось сотен тысяч тонн топлива. Дело дошло даже до того, что были сорваны поставки авиакеросина и дизельного арктического топлива для Севера» (ЦП 13.10.77). Часто бывает, что под керосин-бензин цистерн нет, а есть только под мазут. Заводам приходится сливать дорогие светлые нефтепродукты в мазут и отправлять их таким образом, что позволяет железнодорожникам щеголять перевыполнением планов (ЦП 26.7.77).