Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 39

За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.

…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для «приемки трех моторов Юнкерса L-5». Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.

Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:

«…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…

Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом „Basse und Selve”. По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.

Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.

Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов».

Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:

«О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.

Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами „Мерседес” (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.

За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили».

Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…

В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.

В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами». Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.

Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: «Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».

В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.

Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.