Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 41

Рыбинск: реализация новой концепции

Первые моторы БМВ VI, закупленные в Германии комиссией под председательством Климова, подтверждают свои высокие характеристики на стендах и на крыле. Отличие двигателя БМВ VI заключалось в его «переразмеренности», т. е. двигатель развивал расчетную мощность на заданной высоте – 3500–4000 метров. При уменьшении этой высоты до самой земли специальный механизм перемещал заслонку карбюратора, ограничивая мощность на 30 %. Такое техническое решение позволило создать двигатель, развивающий максимальную мощность не у земли (где больше кислорода), а на заданной расчетной высоте.

Владимир Яковлевич вновь и вновь доказывает в Авиатресте необходимость срочной организации их серийного производства. Медлительность в принятии решений по авиационным моторам грозит невосполнимыми потерями. Двигатели устаревают невероятно быстро. К тому же за время командировки им собраны все необходимые сведения как по организации производства, так и по необходимым технологиям. Климов торопит, убеждает, доказывает. Он сам готов выехать на любой завод, где будет налаживаться серийное производство…

Руководство Авиатреста, в свою очередь, убеждает в этом правительство: «Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского „Либерти” (400 л. с.) и известен у нас под маркой М-5. Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 л. с. Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчики, бомбовозы.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющего указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ VI, могущий развить на земле 600 сил. Мотор БМВ VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Ситуация наконец-то сдвигается с мертвой точки. В феврале 1927 года для переговоров с фирмой БМВ по вопросам лицензионного производства нового мотора в СССР выезжает делегация Авиатреста и Главметалла. Соглашение уже почти было достигнуто, но выяснилась необходимость подключения к проекту электротехнической фирмы «Роберт Бош» и завода Круппа, на котором выпускались коленчатые валы, а способ их производства держался в большом секрете. Но и эти трудности были преодолены.

14 октября 1927 года генеральный директор фирмы БВМ Ф. Попп и Председатель правления Авиатреста М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей БМВ VI в СССР. Договором предусматривалось «право на выпуск моторов БМВ VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет», а также оказание технических консультаций для налаживания производства. Предполагалось (было записано в договоре), что фирма будет информировать СССР обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. Был заключен и договор с фирмой «Роберт Бош» о технической помощи в производстве свечей и магнето, согласованы с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников. Первоначально серийное производство моторов развернули на Московском заводе № 24. Он был образован из слияния ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 и получил имя М. В. Фрунзе. Однако потребности страны в мощных моторах превышали мощности завода.

Дальнейший анализ возможностей всех существующих авиамоторных заводов в СССР подсказал единственный выбор – организовать серийное производство новых моторов еще на одном заводе – № 26 в городе Рыбинске.

…Завод около пяти лет был законсервирован. Когда осенью 1923 года появились бывшие владельцы завода «Рено», они были поражены увиденным. Все корпуса и оставшееся оборудование французы нашли в образцовом состоянии, завод был готов в любой момент начать работу. В полном недоумении недавние хозяева покинули утраченные владения.

В начале 1924 года из Москвы прибыла специальная комиссия для определения состояния и возможностей дальнейшего использования авторемонтного предприятия. Возглавлял комиссию председатель Правления Авиатреста Владимир Николаевич Павлов. У него было задание – присмотреть завод, который можно было бы приспособить для серийного выпуска авиационных моторов. И после тщательного знакомства с предприятием комиссия была удовлетворена результатами. На итоговом заседании комиссии Павлов решительно заявил: «Завод будем строить!»

5 мая 1924 года было подписано правительственное постановление о передаче завода из ведения ЦУГАЗа в систему предприятий авиационной промышленности. Он стал именоваться Государственный авиационный завод № 26. А в ноябре 1925 года его возглавил первый «красный директор», автомеханик Иван Семенович Михайлов – бравый комиссар, один из руководителей Автотреста.

Не дожидаясь поступления новой техники, занялись ремонтом станков, изготовлением инструмента. Собственными силами начали ремонт железнодорожных подъездных путей к заводу, приступили к устройству телефонных и осветительных сетей. После получения средств на достройку и переоборудование строительные работы развернулись полным ходом. Объектами стали практически все производственные корпуса. В здании механических цехов шла кладка кирпичных стен, велись внутренние железобетонные работы. В корпусе вспомогательных цехов также делали кирпичные стены, восстанавливали перекрытия. В литейной набивали железобетон под перекрытия, велись земляные работы под новые фундаменты. По случаю развертывания завода ожидалось поступление большого числа рабочих из других городов, и в Хомутовской роще заложили фундаменты для 12 бревенчатых двухэтажных домов будущего рабочего поселка.

Строился не просто завод – он должен был стать гигантом современной индустрии. Авиамоторный завод в Рыбинске вошел в число важнейших промышленных строек страны первой пятилетки наряду с Магниткой и Днепрогэсом, Сталинградским тракторным и Россельмашем.

После принятия решения о производстве в Рыбинске новых моторов БМВ VI завод был модернизирован и расширен с тем, чтобы здесь можно было выпускать до 500 моторов в мирное время, а в случае войны – 1000 моторов ежегодно. Но подготовка к производству затягивалась… Как часто вспоминали в те месяцы Климова, досконально изучившего и сам мотор, и организацию его производства в Германии. Практически все шаги сверялись с записями и рекомендациями Владимира Яковлевича. Как пригодились бы в Рыбинске его знания и организаторский талант, насколько ускорили бы дело. Но Владимир Яковлевич был уже нацелен правительством на иные проблемы…