Клаус Штикельмайер - Откровения немецкого истребителя танков. Танковый стрелок Страница 42

Давайте посмотрим на то, как использовались шесть передних передач.

Перед переключением машину нужно было ускорить, чтобы во время перехода с передачи на передачу, особенно на тяжелой местности или на сильном уклоне, машина не замедлилась или не остановилась бы. Переходя на предпоследнюю передачу, нужно было обязательно ускорять машину до предела на данной передаче.

Круги поворота «ягдпанцера-IV» на передних передачах были таковы:

Цифры, приведенные выше, со второй до шестой передачи, являются приблизительными. Круг поворота на задней передаче будет примерно равен данным по первой передаче.

Чтобы понять причину таких больших различий в величине кругов поворота, нам придется учесть конструкцию поворотного механизма «ягдпанцера-IV». Вал трансмиссии «ягдпанцера» шел от двигателя через туннель в нижней части боевого отделения и, через трех-дисковую муфту сцепления, к трансмиссии. Конические шестерни и рулевой механизм установлены спереди трансмиссии. Сложный механизм муфты сцепления изготовлен на заводах Круппа по проекту Вильсона. От рулевого механизма два вала, левый и правый, идут к тормозам бортовых фрикционов и оттуда на оконечные приводы. Можно также сказать, что управление «ягдпанцером-IV» осуществляется средствами механического планетарного поворотного механизма и механических тормозов бортового фрикциона, управляемых двумя рулевыми рычагами.

Люк доступа к трансмиссии и рулевому механизму закреплен на болтах на почти горизонтальной плите над нижней из двух передних верхних наклонных броневых листов корпуса. Вентилируемые люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, закреплены на петлях и слегка возвышаются над полкой. Считалось, что обслуживание трансмиссии и рулевого механизма, а также регулировка тормозов бортового фрикциона должны проводиться персоналом полевых ремонтных мастерских, хотя многие водители танков были также профессиональными автомеханиками.

Вытянутый механиком-водителем на треть хода, рычаг управления взаимодействовал с муфтой сцепления в рулевом механизме. Вытянутый дальше, чем треть хода, тот же рычаг запускал тормоз бортового фрикциона. Осуществимый только с трансмиссией на самой нижней передней передаче или на задней передаче, так называемый разворот-на-пятачке делается вытягиванием одного из рычагов на весь ход, так что одна из гусениц оказывается полностью блокированной. Вошедшая в сцепление и снятая с тормоза — другими словами, работающая на полную — другая гусеница толкает «ягдпанцер-IV» в очень узкий разворот — с малым кругом разворота.

Конечно, более высокие передние передачи означают большие скорости машины. С этими передачами и соответствующими скоростями полное торможение для резкого разворота полностью исключалось. На высоких передачах более мягкие скоростные развороты, то есть большие круги разворота, достигались потягиванием рычага управления лишь настолько, чтобы войти в зацепление с одной муфтой. Если был нужен резкий разворот, машину нужно было сильно притормозить, что часто являлось помехой в бою, и передача переключалась на гораздо более низкую.

Резкий разворот, в отличие от постепенного, часто требовался для быстрого разворота толстой лобовой брони и орудия в сторону противника, который мог выстрелить бронебойным. Любая попытка резко развернуть «ягдпанцер-IV» на высокой скорости приводила к повреждению трансмиссии. Максимальная скорость PzIV, между прочим, составляла 35 км/ч, то есть 9,7 м/с, или 32 фт/с.

Здесь пора вспомнить кое-что из истории вильсоновского типа рулевого механизма «ягдпанцера-IV».

Между мировыми войнами в разработку рулевого управления и трансмиссии гусеничных боевых машин вкладывалось столько же усилий, сколько и в разработку двигателей, подвески и гусениц. Передавая мощность с гусеницы на гусеницу, разработчики пытались справиться с управлением, забирая мощность торможения гусеницы. Постепенно эти попытки привели их к объединению рулевого механизма, дифференциала и трансмиссии в один блок.

В 1928 году майор Уолтер Вильсон применил на 16-тонном танке «Виккерс А-6» свой эпициклический, или планетарный, рулевой механизм — очень важный шаг вперед в устройстве трансмиссии и рулевого управления. Механизм Вильсона делал многое для распределения потерь мощности при управлении. Его устройство было завершено к январю 1934 года, первый «панцеркампфваген-IV», то есть модель А, появился в 1936 году, на нем стояло то, что называлось механизмом управления Круппа — Вильсона. Большинство последующих моделей PzIV несли тот же тип вильсоновского механизма рулевого управления, что и большинство его вариантов, включая «ягдпанцер-IV». Лишь три модели PzIV не имели рулевого управления Крупп — Вильсон, на них стояло то, что называлось «муфта сцепления Даймлер — Бенц — Вильсон».

Стоит заметить, что в то время, как различные планетарные механизмы рулевого управления для гусеничных бронированных машин назывались по их проектировщикам, планетарные коробки передач для автомобильных автоматических трансмиссий назывались по именам их изобретателей, например Симпсон или Ravigneaux.

При снижении передней передачи «ягдпанцера-IV» двойное сцепление было обязательно. Целью двойного сцепления, или двойного расцепления, было мгновенное получение, с трансмиссией в нейтральном положении, скорости двигателя, подходящей для мягкого включения более низкой передачи.

Сопротивление качению работало все время, пока «ягдпанцер-IV» двигался. Часто, чтобы перейти на более низкую скорость из-за крутого поворота дороги, умеренно крутого холма или разбитой дороги, водителю нужно было переключиться на две передачи ниже. Водителей учили, насколько возможно, не трогать управление, поднимаясь по крутому склону.

«Ягдпанцер-IV» мог безопасно подняться на 30-градусный склон. Он мог также — и этого чаще всего не знают — безопасно спуститься с уклона в 40 градусов. Такие сравнительно крутые подъемы и спуски получались благодаря низкому центру тяжести. Однако, особенно при крутом спуске, нужно было учитывать подъем и свес орудия. При выборе передачи для преодоления крутого склона водители следовали правилу использовать в гору и под гору одну и ту же передачу.

Необходимо было надежное торможение, особенно на спуске с крутого склона. Водителю позволялось тормозить двигателем, на 2200–2400 об/мин. Он, конечно, мог использовать ножной тормоз, который действовал сразу на оба фрикциона.

Езда по грязи и снегу увеличивала сопротивление качению, что нужно было учитывать в работе с трансмиссией. На Восточном фронте на некоторых «ягдпан-церах-IV» использовались уширенные гусеницы, известные как Ostketten, или «восточные гусеницы», в основном в зимние месяцы, для увеличения сцепления с грунтом. Ostketten применялись и в других ситуациях, на местности, неблагоприятной для применения танков. Ostkette, к слову сказать, увеличивала ширину стандартной 40-см гусеницы примерно на 58 %.