Юрий Макаров - Авианосец Страница 43

Я мог бы назвать ещё много талантливых руководителей, создававших системы и комплексы для авианосца — русских, украинцев, азербайджанцев, грузин, армян, латышей, татар и других. Вместе они были Великим Народом, и только вместе они могли создать чудо, воплощенное в жизнь на нашем Черноморском судостроительном заводе.

После «налёта» начальства на корабль 3 ноября нам никто не мешал. Самолеты выполнили десятки посадок на корабль. Авиационные конструкторы определились со всеми своими вопросами.

17 ноября была произведена первая посадка военным лётчиком на Су-27К. Это был полковник Юрий Александрович Семкин, командир полка ГНИКИ, летно-испытательного института ВВС. Это постоянные оппоненты авиаконструкторов и нашего завода. Они, в конце концов, последние, кто оценивает корабль с его АТСК[24] и сами ЛАК, создают инструкции по полетам для корабля, разного рода руководства и наставления. Они несут ответственность за безопасную эксплуатацию ЛАК и поэтому строго следят за выполнением регламентирующих документов, в том числе и «Положения о создании авиационной техники военного назначения», основные требования которого мы по объективным причинам выполнить не могли. Я уже писал об этом. Поэтому вначале ВВС на корабле присутствовали, ни в чём не участвуя. Но когда увидели, что у нас дела идут на лад, видимо, поняли, что могут отстать от промышленности. Значение этой первой посадки на корабль было очень важным. Фактически они приняли все наши решения и порядок работы с авиацией, и, хотя всё это не отвечало авиационным канонам, ВВС без споров включилось в работу по приемке корабля и самолётов в 1990 году. Работники ГНИКИ поняли, что создавать эту необычную технику по заранее разработанным правилам невозможно.

Выход корабля в море в 1989 году был коротким. 20 октября корабль покинул завод, а 25 ноября, задолго до ледостава, как и планировалось, возвратился обратно для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов электронного вооружения и оружия. Дел было ещё очень много и очень сложных.

По возвращении на завод главной задачей было как можно быстрее восстановить темпы работ на корабле, создать напряжение не только на заводе, но и у разработчиков, поставщиков, у всех контрагентов. Время для этого было неудачным, конец года. По министерству надо было сдавать ещё сотню кораблей ВМФ, на многих из них были задействованы те же контрагентские предприятия и организации, что и у нас. Недостающие поставки тоже шли в первую очередь на сдаточные корабли 1989 года.

Только через 2,5 месяца после возвращения корабля с моря, 8 февраля 1990 года министр смог провести коллегию по заказу 105.

В конце февраля 1990 года мы, наконец, получили последний модуль ЗКБР «Кортик» и подкомплекс МП-407 средств радиопротиводействия «Созвездие».

Надо было торопиться, чтобы весной вывести корабль в море на государственные испытания с тем, чтобы летом в хорошие погоды и при большей продолжительности дня выполнить как можно больше полётов с палубы корабля, во-первых, в интересах проверки АТСК корабля и, во-вторых, в интересах ЛКИ ЛАК.

Определились и «узкие» места, регламентирующие срок выхода корабля в море. Необходимо было отъюстировать модули обнаружения и наведения зенитных комплексов «Кинжал» и «Кортик», аппаратуру «Чакона» (оптическую часть навигационного комплекса «Бейсур»). Выполнить эти работы можно было только на заводе, когда корабль жестко ошвартован к причалу. Других причалов, способных принять наш корабль, на Чёрном море нет, впрочем, как и во всем Союзе.

После юстировок надо было выполнить работы по магнитной обработке корабля. Эту работу тоже надо было выполнить у новой глубоководной набережной, в районе которой на дне развернут уникальный магнитный стенд, тоже единственный в стране.

Все эти и другие проблемы окончания достройки корабля описаны в изложениях моих докладов и выступлений 1990 года, приведенных в приложениях.

25 мая 1990 года корабль вышел в море на испытания.

На этом корабле, фактически, не было разделения испытаний на заводские и государственные. Правительственная приёмная комиссия уже год как была назначена и работала на корабле. За это время члены комиссии вжились в корабль и хорошо знали все его проблемы. Никто из них не позволял себе работать формально.

Деловую спокойную обстановку создал председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, как я уже говорил, мудрый, решительный и смелый человек. Он знал и глубоко понимал все недостатки корабля, промахи заказывающих управлений ВМФ в создании главной части оружия — электронного вооружения корабля и особенно электроники, взаимодействующей с авиацией. Понимал адмирал Устьянцев, что все сегодняшние трудности — это трудности роста, невероятного усложнения техники, что это результат отставания организации промышленности, ВМФ и ВВС под новый уровень техники.

И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного функционирования.

Громадный коллектив, более четырёх тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых», как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.

Ещё в начале 1989 года, после выхода четырёхстороннего решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолётом на корабле будет Су-27К.

Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолёта в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.

Все, с кем я работал, знают мое стремление: всё, чем я занимался, делать основательно, добротно, надёжно.

Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчёта, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.

Если на кораблях что-то не получалось, всё, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.

Когда я увидел, как пестуют свой самолёт Су-27К Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолёт. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении Су-27К, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя Су-27К в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолёта с кораблем.