Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации Страница 43

Заказчиков, в том числе за рубежом, желающих перевозить крупногабаритные грузы на ВМ-Т, сегодня достаточно, особенно если учесть, что соединенные обтекатели элементов ракеты «Энергия» (груз № 3) по сути дела являются огромным наддуваемым транспортным контейнером. Однако из-за того, что потребная ширина ВПП должна быть не менее 60 м (напомню, что крыльевые опоры шасси размещены на законцовках консолей), самолет трудно эксплуатировать с многих зарубежных аэродромов.

Завершая рассказ о самолете-носителе элементов МРКК «Энергия-Буран», хочется сказать, что полностью решить задачу транспортировки готовых элементов, входивших в состав многоразовой космической системы, удалось после появления гигантского шестидвигательного самолета Ан-225 «Мрия».

Биплан «Буран», предложенный автором книги в 1981 г.

Однако был и альтернативный, более дешевый путь. Элементы ракеты-носителя «Энергия» можно было доставлять на космодром с помощью самолета ВМ-Т, а для транспортировки орбитального корабля «Буран» – техническое решение, предложенное автором книги. Суть его заключалась в превращении планера «Буран» из моноплана в самолет-биплан. Для этого в грузовой отсек орбитального корабля вставлялся модуль, включавший дополнительное крыло, маршевую силовую установку и топливный бак. В таком виде доработанный «Буран» мог совершать перегоночные полеты из Москвы на Байконур. На данное техническое решение было получено сначала авторское свидетельство, а затем и патент. Дорогостоящий самолет в этом случае становился лишним…

Глава 5 Штурм звукового барьера

Музейный экспонат

Этот самолет вот уже 40 лет привлекает к себе внимание посетителей музея ВВС в подмосковном Монино. За эти годы новые, более современные экспонаты, разместившись вокруг М-50, взяли его как бы в «клещи», но необычная схема и красивые формы заставляют невольно задерживать на нем взгляд.

История М-50 началась в 1950-е годы, когда еще не все истребители могли летать со сверхзвуковой скоростью, а тут бомбардировщик, да еще стратегический. В 1952-м, через год после организации ОКБ-23, в бригаде общих видов родился первый проект четырехдвигательного «звукового» бомбардировщика «31» с герметической, отделяемой в аварийной обстановке кабиной, крылом стреловидностью 55 градусов и относительной толщиной 6 процентов.

Модель самолета «31»

Модель самолета «32»

Следом за ним прорабатывается также четырехдвигательный «зазвуковой» бомбардировщик «32» с треугольным крылом. Сначала рассматривалась компоновка машины с парным расположением двигателей ВД-5 вблизи фюзеляжа над и под крылом. Но в окончательном варианте их разместили по типу М-4. Было в проектах «31» и «32» много непривычного, да и время их еще не подошло. Самолеты так и остались на бумаге.

Но вскоре появилось сообщение о проектировании в США компанией «Конвер» сверхзвукового В-58 «Хастлер». Правда, бомбардировщик, по нашим понятиям, не был стратегическим и не являлся аналогом межконтинентального самолета. Тем не менее это сообщение подстегнуло разработчиков будущей «пятидесятки».

10 августа 1954 года в соответствии с приказом ГКАТ, подписанным после выхода июльского постановления Совета Министров СССР, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя турбореактивными двигателями В.А. Добрынина или А.А. Микулина. Согласно заданию, «50-й» должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч, при крейсерской 1500–1600 км/ч на высотах от 14 000 до 15 000 м. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13 000 км.

Самолет должен был состоять из двух ступеней, из которых первая сбрасывалась в районе цели. При этом предписывалось предусмотреть возможность использования второй ступени в качестве самостоятельного бомбардировщика, а летно-технические данные его установить по результатам государственных испытаний.

Разъемный бомбардировщик необходимо было построить в трех экземплярах. Первый из них следовало предъявить на заводские испытания в III квартале 1957 года.

Правительственный документ обязывал конструкторов Добрынина и Микулина поставить в ОКБ-23 в первом полугодии 1957 года по четыре ТРД со следующими данными:

Взлетная тяга – 15 000 – 17 000 кгс. Тяга на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 1700–1800 км/ч) – 12 000 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме – 1,25 – 1,3 кг/кгс.ч. Вес двигателя – 3800–4000 кг.

ОКБ-23 выпустило эскизный проект «Разъемного дальнего бомбардировщика», но год спустя, 19 июля 1955-го, вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9. Мартовским постановлением 1956 года предусматривалась установка нового ТРД М16-17. Отметим сразу, что по ряду причин самолет создавался с отступлением от тактико-технических требований ВВС.

Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы, как «утка» и «бесхвостка», каждая из них имела определенные преимущества и недостатки. Например, исследования самолета схемы «утка» заняли весь 1956 год, но ЦАГИ игнорировал усилия ОКБ-23. Зато, когда пришло время решать, куда идти дальше, ЦАГИ и ОКБ единодушно остановились на классической схеме с треугольным в плане крылом относительной толщиной 3,5 процента. Причина здесь не в каких-то традициях или косности мышления, а в отсутствии необходимых методик расчета параметров указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.

При создании новой машины всегда встает много вопросов, для ответа на которые требуется проведение научно-исследовательских работ. При создании М-50, не имевшего аналогов, нужно было совместить, казалось бы, несовместимое. При высоких удельных расходах турбореактивных двигателей тех лет требовалось обеспечить не только высокую сверхзвуковую скорость, но и огромную дальность полета. Чтобы замыслы стали реальностью, конструкторы приняли решение сократить количество членов экипажа до двух человек, оставив летчика и штурмана, размещавшихся в кабине с бронезащитой на катапультируемых креслах К-3 разработки завода № 918 (ныне НПО «Звезда»). Рабочие места экипажа находились друг за другом, по схеме тандем, причем посадка и катапультирование осуществлялись через люки в нижней части фюзеляжа. Для решения всех задач, возникавших в полете, необходимо было полностью автоматизировать самолет, возложив на двух человек фактически контроль за полетом. При этом в случае необходимости предусматривался переход на ручное управление не только на режимах взлета, посадки и дозаправки в воздухе топливом, но и в крейсерском полете. Заменить пять человек (напомним, что экипаж 3М составлял семь человек) могла лишь автоматика, а это значит, что при существовавшей элементной базе все выгоды от нее будут сведены на нет весом оборудования и источников электропитания. Этот вопрос обсуждался в ЦК КПСС и Совете Министров. Чтобы выбраться из заколдованного круга, перед радиоэлектронной промышленностью была поставлена задача об ускорении работ по миниатюризации оборудования. Конструкторы самолета, в свою очередь, предложили применить на летательном аппарате вместо традиционных источников постоянного тока генераторы переменного трехфазного тока частотой 400 Гц и напряжением 120/208 вольт. При этом на каждый двигатель устанавливались электрогенератор и два энергоузла с воздушным приводом от компрессоров внутренних двигателей самолета.

На М-50 появилась комплексная система навигации, выражаясь современным языком – пилотажно-навигационный комплекс, разработанный в коллективе В.П. Григорьева. В состав оборудования входили три радиостанции: связная «Планета», командная – РСИУ-3М и аварийная – «Кедр-С». Кроме этого на борту имелись переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста «Сирена-2» и многое другое.