Николай Бодрихин - Туполев Страница 57

В той обстановке чувствовалось, что Громову после многочисленных полетов на бомбардировщиках было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.

Новый самолет привлек к себе всеобщее внимание. А для журналистов он стал шикарным подарком: после всех испытаний его передали в агитэскадрилью имени А. М. Горького, он стал ее флагманом. От имени журналистов выразить благодарность конструкторам приехал Михаил Кольцов. Он привез подарок — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом художником Борисом Ефимовым, и рассказал инженерам, как используется в деле их самолет-исполин.

С Кольцовым к Туполеву приехал тогда начинающий писатель Л. А. Кассиль[39]. Энергичный и остроумный Андрей Николаевич произвел на Льва Абрамовича исключительное впечатление. Впоследствии Туполев и Кассиль не раз встречались и поддерживали добрые отношения. Писатель не раз бывал, чаще все же желанным гостем, и в ОКБ, и на испытаниях, и дома у Андрея Николаевича.

Собирательный образ профессора Токарцева, одного из героев романа Кассиля «Вратарь республики», во многом срисован с Туполева. Так, профессор Токарцев назван «крупнейшим теоретиком гидроавиации». А вот еще несколько штрихов: «он сам уверенно водил машину, которой наградило его правительство», «по его предложению утвердили строительство грандиозного гидроканала», «дом у Токарцевых был открытый, гостеприимный. Готовили вкусно, подавали много, пили в меру». А вот описание кабинета Токарцева: «На стенах, выкрашенных голубой эмалевой краской, висели портреты знаменитых ученых и деятелей авиации: Жуковского, Нестерова, Блерио, братьев Райт — Орвиля и Вильбура».

А чего стоит само название команды, где начинал известнейший герой Льва Кассиля, вратарь Антон Кандидов — «Гидраэр»!

…Туполеву особенно нравилось, что помимо агитационных полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народных масс к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он даже несколько раз приезжал на аэродром посмотреть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом воздушном лайнере без единой аварии было совершено более тысячи полетов над Москвой. В необычных рейсах приняли участие свыше сорока тысяч человек. Когда же, наконец, все ресурсы АНТ-14 были исчерпаны, его отправили на «вечную стоянку» в ЦПКиО в Москве. Он стоял в двадцати метрах от того места, где стоит сегодня «Буран». Но и на стоянке самолет продолжал служить массовой агитационной работе: фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных кинофильмов.

Туполев с грустью узнал об этом: вот, мол, судьба, отлетал свое в небе, состарился и стал никому не нужным… Однажды он лично приехал в парк, в задумчивости медленно обошел вокруг самолета, приговаривая:

— Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…

Идея агитэскадрильи тогда, под влиянием советской пропагандистской системы, проявилась очень активно. В ее состав входили такие машины, как «Сталь-2», У-2, К-5, а также АНТ-9 и АНТ-14. За несколько лет своего существования эта эскадрилья выполнила сотни спецрейсов.

А. А. Архангельский вспоминал, что Туполев питал особо теплые чувства к АНТ-14, а небольшая, изящно выполненная модель этого самолета в течение нескольких лет стояла на его рабочем столе. Это вполне понятно: крылатая машина была одним из крупнейших пассажирских самолетов того времени, отличалась хорошими летно-техническими данными.

Самолет был схож с новым пассажирским «Юнкерсом» G-38. Интересно, что обе эти машины имели равную удельную нагрузку на единицу мощности двигателей — 7,3 кг/л. с. При меньшей суммарной мощности моторов и значительно меньшем взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 килограммов, но более значительную весовую отдачу — 38 процентов (у G-38 лишь 28 процентов). Правда, немецкая машина обладала большей дальностью полета.

Серийного производства АНТ-14 развернуто не было: машина получалась очень дорогой. Тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории авиации.

Глава третья

В ТВОРЧЕСКОМ ПОИСКЕ

Рекордсмены и гиганты

Среди советских самолетов АНТ-25, иногда называемый РД — «рекорд дальности», один из самых знаменитых. На этой машине экипажами В. П. Чкалова и M. M. Громова были установлены абсолютные мировые рекорды дальности полета по замкнутому маршруту и по прямой, продержавшиеся в течение нескольких лет.

Официальная история самолета началась 7 декабря 1931 года, когда в ответ на записку Туполева и Алксниса, предлагавших создание самолета с рекордной дальностью (прилагался эскиз моноплана с гигантским крылом и мотором АМ-34), советским правительством была создана Комиссия по сверхдальним перелетам под председательством К. Е. Ворошилова.

Уникальную машину проектировали все подразделения АГОС ЦАГИ под непосредственным руководством А. Н. Туполева. Ведущим конструктором был назначен П. О. Сухой, прославивший советскую авиацию рядом выдающихся творений. Крыло новой машины проектировала группа В. М. Петлякова, фюзеляж — группа В. А. Чижевского, оперение — группа Н. С. Некрасова.

Самолет был задуман и построен как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13 (!), что было необходимо для получения максимального аэродинамического качества, то есть наибольшего отношения подъемной силы к силе лобового сопротивления. Заметим, что крыло самолетов того времени брало на себя значительную часть лобового сопротивления. Не случайно, что до АНТ-25 машин с узкими и длинными консолями крыльев не существовало. Проектирование крыла такой необычной формы составили целую главу в истории советской аэродинамики. Созданное в результате уникальных расчетов, смелых обоснованных гипотез и многократных продувок, крыло оказалось легким и достаточно прочным для того, чтобы разместить в нем горючее и другие полезные грузы.

Впервые принятое на АНТ-25 большое удлинение крыла — с размахом в 2,5 раза превышающим длину самолета, с аэродинамическим качеством, превышающим 17 единиц, предопределило колоссальные летные успехи и рекорды этого самолета. В перелете M. M. Громова 10–12 сентября 1934 года было пройдено расстояние 12411 километров, а 12–14 июля 1937 года — 11500 километров, при остатке топлива по крайней мере на 1500 километров.

«Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, — писал А. Н. Туполев в своей статье в газете «Правда» от 26 июля 1936 года. — Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ — самолет АНТ-25.