Гжегож Яшуньский - Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий Страница 58

Я сам принадлежу к поколению, для которого автомобиль, хотя это сравнительно новое изобретение, стал сразу же чем-то самоочевидным и привычным, как электричество или телевидение для нынешнего молодого поколения. Правда, я не автомобилист и как-то не задумывался над ролью и значением автомобиля в современном мире. Это продолжалось до тех пор, пока я не попал во время одной журналистской поездки в Монголию.

Перед отъездом я прочел немало книг об этой удивительной стране. Мне было известно, что площадь ее превышает полтора миллиона квадратных километров (в этом отношении Монголия в пять раз больше моей родины, хотя насчитывает всего, по данным 1966 года, 1 миллион 120 тысяч жителей). Знал я и то, что в этой обширной стране почти нет железных дорог. Это заставило меня задуматься над вопросом, как путешествуют по этой стране. Ведь я собирался побывать не только в Улан-Баторе.

Выйдя из самолета, я обратился с этим вопросом к своим любезным и гостеприимным хозяевам, объяснив им, что очень хотел бы осмотреть древний город Каракорум, из которого в XIII веке отправился в свой поход на Европу не знавший жалости завоеватель Чингисхан. Монгольские друзья с улыбкой ответили мне, что никаких трудностей с поездкой туда не будет.

– Если не боитесь неудобств путешествия по степи без привычной для вас автострады или шоссейной дороги, то машина в вашем распоряжении.

Я охотно согласился.

Через несколько дней мы тронулись в путь на маленьком юрком советском автомобиле, похожем на американский «джип». Едва мы выехали из столицы, как дорога действительно кончилась. Дальше мы двигались прямо по степи. Иногда были хорошо видны следы наших предшественников, но мне порой казалось, что мы едем вслепую. Однако шофер, старый симпатичный монгол, знавший немного русский язык, ничуть не сомневался в правильности выбранного направления.

Никогда не забуду красот монгольской степи – ни в какой другой стране не видел я таких необозримых просторов и такого далекого горизонта. Осталась в памяти небольшая река, на берегу которой нам пришлось заночевать, так как моста через нее не было. Вода после недавних ливней разлилась так широко, что в тот момент вброд ее было не преодолеть. Остались в памяти и самые удивительные на свете бензозаправочные станции, к которым наш шофер безошибочно находил дорогу: в безлюдной и безмолвной степи на каком-нибудь небольшом холме стояли огромные цистерны с бензином. Шофер открывал кран, и бензин лился прямо в бак, без всяких там насосов и счетчиков.

После нескольких небольших приключений мы прибыли в Каракорум. Там я осмотрел древнюю пагоду и немногочисленные исторические экспонаты, побывал в расположенном по соседству с пагодой санатории и вернулся в Улан-Батор. Короче говоря, мы проехали по степи около тысячи километров. Горячо благодаря шофера и своих друзей, я невольно подумал, что не будь автомобиля, мне никогда не удалось бы совершить это волнующее путешествие. И вот тогда я вполне оценил значение моторизации для страны.

Первые автомобили в Европе

Быть может, в этом и стыдно признаться, но именно там, в Монголии, во время нашей долгой поездки по степи, я впервые задумался об огромной роли автомобиля в современной цивилизации и о том, как резко изменил автомобиль нашу жизнь в экономическом, культурном и бытовом отношениях, о том, что эпоха дилижансов и даже первых железных дорог, а тем более конки принципиально отличается от нашего времени, когда автобус стал неотъемлемым элементом городской жизни, когда огромные грузовики добираются до самых отдаленных сел, в прошлом нередко почти безлюдных, когда автомобиль облегчает нам поездку на работу, за город или в туристском путешествии.

Когда я стал собирать данные для этой главы и читать американские материалы, преувеличивающие заслуги Форда, я не раз вспоминал свою поездку в Каракорум и симпатичного монгольского шофера, который не так давно сменил коня на автомобиль.

Появление в конце XIX века первых автомобилей на улицах европейских городов вызвало большие сомнения. Писали и говорили, что автомобили станут новой опасностью для пешеходов и лошадей. В некоторых городах были опубликованы распоряжения местных властей, чтобы впереди автомобиля шел человек, предупреждавший пешеходов и конный транспорт о приближении опасности. Кое-где специальные предписания ограничивали скорость передвижения автомобиля.

Немец Карл Бенц, один из первых конструкторов автомобиля, остроумно высмеял такие предписания. Построив свою машину в 1886 году, он обратился к властям земли Баден с просьбой о разрешении ездить по улицам города Мангейма и его окрестностям. Вскоре пришел ответ, в котором скорость езды ограничивалась шестью километрами в час по городу и двенадцатью – за его пределами. Тогда Бенц пригласил к себе министра транспорта, подготовив для этого оригинальный сценарий.

На вокзале в Мангейме министра ожидал шофер Бенца. Когда отважный министр занял место в автомобиле, шофер включил мотор и поехал по городу со скоростью шесть километров в час. Вскоре автомобиль догнала повозка местного молочника, который, позванивая своими бидонами, стал насмехаться над машиной и ее пассажирами. Он легко обогнал автомобиль, крича министру, что тому надо купить лошадь. Взбешенный министр спросил шофера, неужели тот не может ехать быстрее. «Могу, – отпарировал шофер, – но в предписании запрещается скорость больше шести километров в час». – «К черту такое предписание! – воскликнул министр. – Предписания издаю я! Немедленно обгоните этого подлеца!» Шофер включил другую скорость и тут же обогнал молочника. Министр издал новое предписание о скорости передвижения автомобилей. Бенц поставил на своем.

Спустя несколько лет весть об успехах европейских конструкторов автомобилей Бенца, Даймлера и других достигла Соединенных Штатов. Здесь быстро нашлись последователи немецких конструкторов. Профессор Аллен Невинс, известный американский историк, по поручению Форда и на его деньги написавший в 1954 году обширный труд под названием «Форд. Время. Человек. Компания» (“Ford. The Times. The Man. The Company”), признает: «В те времена, в начале девяностых годов, Форд был только одним из десятков, а может быть, и сотен изобретателей, мечтавших об автомобиле. Некоторые из них достигли цели раньше Форда».

В декабре 1900 года одна нью-йоркская газета сообщила, что на рождество какую-то молодую женщину, переходившую Бродвей, задавил насмерть проезжавший автомобиль. Это и было, в сущности, началом эпохи автомобилизации.

Но еще в первые годы XX века профессор Вудро Вильсон, будущий президент Соединенных Штатов, выступил с речью, в которой бурно атаковал автомобилистов. Вильсон заявил, что автомобиль – «это доказательство зазнайства богачей» и больше, чем что-либо иное, вызовет «распространение социалистических настроений среди американцев». Вильсон наверняка забыл об этих словах, когда в 1913 году сам впервые воспользовался автомобилем для поездки в город Принстон. Молодой Франклин Д. Рузвельт, баллотировавшийся в сенат от штата Нью-Йорк, тоже использовал это новое средство передвижения. Победа автомобиля не вызывала сомнений.