Михаил Арлазоров - Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками Страница 6

Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы, связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить достигнутые результаты на службу народному хозяйству.

Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». Почти полное отсутствие в стране базы для развития самолетостроения побудило их к конкретным работам в области конструирования.

Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.

Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение. Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы. [20]

Первая крылатая машина ЦАГИ — триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.

Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно. Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже накопленный цаговцами при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы ветеранов, хочется шапку снять перед героями.

Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький, одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс, делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора ничтожно мала — 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного автомобиля.

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет (пристыковать к нему [21] крылья в тесном помещении было просто невозможно) вынимали через пролом в стене, спускали по дощатому помосту и вновь заделывали стену.

Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив, плацдарм, на котором размещались в МВТУ «ветродуи», неуклонно расширялся. Не замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.

В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и А. М. Косткина на авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.

Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам, отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под четырехсотсильный американский мотор «Либерти». Отсюда и ее название ИЛ-400 (истребитель Либерти).

На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.

— Пока самолет бежал по земле, — рассказывает летчик-испытатель К. К. Арцеулов, — все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил ее более чем отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не хватало.

Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета дорого обошлись летчику и конструкторам.

В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ — официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф. Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед испытаниями не было проведено надлежащего исследования на модели, Гончаров закончил его весьма четким выводом:

«Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех ошибок, которые постоянно возникают [22] у конструкторов вследствие недостатка теоретического и экспериментального материала».

Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален, О недостатке теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает раздумий.

Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития авиации, можно увидеть многое. Принцип «подломаем — исправим», властвовавший в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и понадобилась наука.

Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники, курс на союз с наукой.

Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и Косткин сделали единственно возможный практический вывод — они обратились к «ветродуям», среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.

Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и А. М. Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально сконструированном приспособлении К. А. Ушаков продемонстрировал поведение модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести.

Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет. Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась. Стоять неподвижно она просто не могла.

Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор. Картина стала совершенно иной — модель устойчиво держалась в потоке.

Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский истребитель удалось поставить на вооружение ВВС. [23]