Николай Надеждин - Фердинанд Порше Страница 6

«Мерседес SS».

По словам Порше, гоночный автомобиль в идеале должен быть сконструирован таким образом, чтобы при достижении финиша он развалился на части…

22. Красота скорости

Еще одно характерное качество гоночных автомобилей Порше – удивительная красота и гармоничность форм. Большие колеса болидов SS не кажутся гипертрофированными, хотя на деле они огромны. Громоздкий двигатель немалого и по нынешним меркам рабочего объема (позже Порше на основе этих моторов создаст авиационные и даже танковые двигатели) не выглядит гигантским (речь, правда, не о машинах серии S, где применялись двухлитровые моторы). Все подчинено одной цели – рекорду скорости. А скоростная машина не может быть тяжелой.

В автомобилях Порше появляются алюминиевые блоки цилиндров, газораспределительные валы с отдельным приводом, короткие клапаны, выверенные каналы газораспределения. Удивительно, как конструктор, не обладавший современным инструментарием, компьютерами и сверхточными измерительными приборами, создавал столь совершенные механизмы. Достаточно сказать, что личный рекорд скорости Порше – не его самого как водителя-гонщика, а созданной им гоночной машины «Ауто-Унион» – составил… 436 километров в час!

Болиды Порше очень красивы. Приземистые, стремительные, мощные. Говорят, мастер специально устраивал сеансы прослушивания звука работающего мотора, прежде чем выпустить новый автомобиль из ворот сборочного цеха. Басовитый звук двигателя был для него еще одной мерой оценки собственного труда.

Тот загадочный «Ауто-Унион».

23. Будущий диктатор Тито

В 1910 году с Фердинандом Порше произошел любопытный случай. Он вышел на гоночный трек в составе команды из трех «аустро-даймлеров» собственной конструкции. Одну машину пилотировал он, две другие – опытные профессиональные гонщики.

Команда состояла из множества людей, среди которых и запасные водители-дублеры, и заправщики, и личные механики гонщиков. Фердинанд Порше решил положиться на случай и в механики взял юного слесаря, работавшего на заводе «Даймлер». Рекомендации были вполне положительными. Но когда Порше увидел этого механика, в его душу вкрались сомнения. Уж больно субтильным показался ему этот 18-летний паренек.

Впрочем, механик Порше и не требовался. Это было скорее данью традиции и устоявшемуся порядку. Какой там механик, если сам гонщик знал свою машину до последнего винтика – поскольку создал ее собственными руками и собственной головой?

– Мне кажется, что бьет заднее правое колесо, – сказал мальчишка, когда Порше спросил, заметил ли он какие-либо недостатки в машине.

Тито спустя 35 лет после той гонки 1910 года.

– Кажется или бьет? – нахмурился Фердинанд Порше.

– Бьет, – ответил механик.

Порше склонился над машиной. Внимательно осмотрел колесо. Провел по спицам рукой. Да, звук натянутых спиц говорил ему о небольшом дисбалансе.

– Как тебя зовут? – спросил Порше.

– Иосип, – ответил механик.

– Так вот, Иосип, в следующий раз говори о неполадках без моих расспросов…

Это был будущий президент Югославии Иосип Броз Тито.

24. Война

Начало Первой мировой войны застало Фердинанда Порше в должности главного конструктора компании «Аустро-Даймлер». Война поставила крест на разработке дорогих спортивных и гоночных автомобилей. Их развитие в Европе на время угасло, но продолжалось за океаном, в США, куда братоубийственная война так и не докатилась. Впрочем, в те суровые годы судьба гоночных болидов Порше волновала мало – он с головой погрузился в другую работу. Впервые в жизни он взялся за выполнение государственного заказа – разработку военной техники.

Нельзя сказать, что военные машины у мастера (а Порше к тому времени находился на пике формы, ему было уже под 40 лет) не получались. В годы и Первой, и Второй мировых войн Фердинанд Порше создал множество исключительно оригинальных образцов военной техники – танков, армейских автомобилей, двигателей и шасси самого разного назначения. Но все же требования к этим машинам совершенно иные.

Одной из ошибок Порше историки называют игнорирование им дизельных двигателей. Порше в самом деле предпочитал дизелям двигатели бензиновые, поскольку они развивали бо́льшую литровую мощность, были проще в производстве и не требовали квалифицированного обслуживания, что немаловажно в условиях военных действий. Однако тому имелось и более простое объяснение.

Во время обеих войн Германия (в годы Первой мировой войны и Австро-Венгрия) находилась в условиях изоляции. Своих нефтяных месторождений у Германии не было. Топливо приходилось доставлять морем или по суше из других регионов – Румынии, стран Балканского региона, Северной Африки. Но при этом экономичнее перевозить уже переработанное высокооктановое топливо, нежели сырую нефть или солярку. Получалось, что дорогой бензин в качестве основного топлива для армейской техники воюющей Германии выгоднее, чем дешевая солярка или мазут…

Факт остается фактом: в тягачах и танках Порше времен обеих мировых войн работали преимущественно бензиновые двигатели, а его модели с дизельными моторами являлись редкостью…

В Вену, где в то время жил Фердинанд Порше с семьей, докатывались лишь отголоски войны. Городские улицы заполнились людьми в военной форме. По мостовым грохотали грузовики с солдатами и военным снаряжением. Вовсю работали тыловые госпитали… Но вряд ли Порше обращал на это внимание. У него было очень много работы, которая требовала полной сосредоточенности и отнимала все время без остатка.

Грузовые автомобили на дорогах Первой мировой войны.

25. Большая пушка

Одно из заданий, с которым Порше справился блестяще, – создание тягача для большой армейской пушки – мортиры калибра 30,5 см.

Орудие для штурмового навесного огня должно было обладать высокой мобильностью. Пушку требовалось подкатывать поближе к вражеским укреплениям. Дуло мортиры направлялось вверх, и выпущенный из нее под большим углом к земле снаряд должен был с высоты обрушиться на укрепленное здание.

Мортира обладала колоссальной разрушительной мощью. Но для нее не нашлось подходящего шасси. Колесные машины не могли сдвинуть пушку с места, лошади – тем более. Гусеничных тракторов, подходящих для этих целей, просто не существовало. Приходилось «впрягать» в колесный лафет сразу три или четыре грузовика. И это было настоящим мучением.