Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 64

Микулинский двигатель будет производиться в Москве, а рыбинские производственные мощности, в большинстве своем занятые в то время выпуском моторов М-17, приберегут для лицензионного двигателя, ради которого Климов и отправлялся сейчас во Францию. Крайне необходимого двигателя для истребителей, чтобы «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех».

В конце сентября 1933 года Владимир Яковлевич вместе с членами комиссии Левиным и Ильюшиным выехал в Париж для переговоров с фирмой «Испано» о приобретении лицензии на мотор «Испано-Сюиза» 12 Ybrs.

Москву он покидал с тяжелым сердцем. Семья оставалась дома. Срок командировки пока не был определен, а выезда родным не разрешали, если поездка была кратковременной. Когда определится этот вопрос, уж затем Вера с дочерью должны будут получить вызов и визу. Алеше летом 1933 года исполнилось семнадцать лет, и он стал «невыездным». Иру между тем родители проводили уже во второй класс. Никаких сведений о тесте Владимир Яковлевич так и не получил, ему лишь однажды порекомендовали больше не интересоваться судьбой Александра Сергеевича. Но Климов настойчиво отправлял запросы, традиционно остававшиеся без ответа.

А совсем недавно, пятого сентября, в авиационной катастрофе погиб Петр Ионович Баранов. На похороны руководителя пришли сотни рабочих, конструкторов, ученых: авиационная отрасль была обезглавлена. Все сознавали, что такого блестящего организатора и прекрасного человека заменить практически невозможно.

Единственным светлым лучиком за последние годы стало освобождение Николая Романовича Брилинга. Наверху было принято решение о реабилитации находившихся под стражей специалистов. Сигналом для освобождения десятков высококлассных инженеров и ученых оказались слова Сталина, высказанные в 1931 году: «Года два назад наиболее квалифицированная часть старой технической интеллигенции была заражена болезнью вредительства. Более того, вредительство составляло тогда своего рода моду». Одновременно он как бы подвел черту под кампанией, развернутой по всей стране, заметив: «Было бы глупо и неразумно рассматривать теперь чуть ли не каждого специалиста и инженера старой школы как не пойманного преступника и вредителя».

Профессор Брилинг был полностью оправдан и допущен к работе в автомобильной промышленности – во вновь созданном институте МАДИ основал и возглавил кафедру «Автотракторные двигатели». Позже, сумев навсегда вычеркнуть из жизни и даже из памяти беспричинный арест и тюремное заключение, Николай Романович будет продолжать преподавать в ряде высших учебных заведений страны, заниматься научными исследованиями, руководить постройкой нефтепроводов и автодромов, создавать газовые турбины, участвовать в автомобильных и аэросанных пробегах.

А тогда, в сентябре тридцать третьего, прощаясь со своим любимым учеником, профессор Брилинг пожелал профессору Климову: «Выжмите из фирмы все, что сможете. Французы, как вы уже знаете по прошлой поездке, раскрываются неохотно, но при желании могут очень существенно помочь нам: пожалуй, сейчас они вышли на лидирующие позиции в авиации».

Глава VII Французский опыт для волжан (сентябрь 1933 – август 1935)

«Выжать все возможное»

Двигатель «Испано-Сюиза» 12 Ybrs был выбран Россией вполне обоснованно, он выгодно отличался от других моторов хорошим конструктивным исполнением: небольшими габаритами и малым удельным весом. Тем не менее заявленных фирмой параметров удалось добиться не сразу. Более двадцати месяцев русские специалисты изо дня в день отстаивали свои требования, а Владимир Яковлевич до самой последней минуты непосредственно участвовал в процессе совершенствования и доводки конструкции.

Дневник Климова, отчеты для Москвы содержат подробнейшие сведения обо всех этапах работы во Франции на «Испано-Сюиза», и за цифрами видится сложный процесс выстраивания партнерских отношений между звездной фирмой и российскими заказчиками.

«Фирмой нам была заявлена номинальная мощность этого мотора 860 л. с. на высоте 3100 метров и сухой его вес в пределах 440–445 кг. Таким образом, удельный вес мотора по отношению к его номинальной мощности составлял всего лишь 0,51–0,52 кг/л. с. Такой малый удельный вес вызвал у нас сомнения по части надежности мотора. Поэтому мы решили не удовлетвориться предъявленными нам фирмой документами о том, что мотор с этими данными прошел французское омологационное испытание и заказан в большом количестве (около 250 моторов) Французским Воздушным Министерством. Мы потребовали от фирмы обязательного проведения длительного (сточасового) испытания мотора специально для нас и по нашей программе. Без этого испытания мы отказывались приобрести лицензию на мотор. После долгого сопротивления фирма согласилась, наконец (это было во второй половине ноября 1933 года), поставить мотор на наше испытание.

Программа испытаний была разработана комиссией исходя из реальных условий работы мотора (с винтом постоянного шага) на самолете. Поэтому в программу вошли режимы разбега самолета, подъема и горизонтального полета на малой высоте, горизонтального полета на высоте и 1 час полного газа на максимально допустимом числе оборотов. Таким образом, получался всего 101 час режимной работы.

Кроме того, следовало проверить работу мотора не только на постоянном режиме, но и при смене режимов. Поэтому в программу испытания были включены в общей сложности около 140 смен режимов. Помимо этого, в программу вошли, конечно, характеристики мотора до и после сточасового испытания, теплоотдача в воду и масло, а также проверка малого газа и работы с одним магнето и, наконец, проверка действия высотного корректора. Все 101 час режимной работы мы хотели провести с тянущим винтом типа, применяемого на самолетах, снабженных мотором 12 Ybrs. Испытание должно быть проведено на нашем топливе (смесь бакинского авиабензина с этиловой жидкостью) и касторовом масле. Вопрос же о пригодности нашего минерального масла для работы на моторе 12 Ybrs должен был быть решен специальным дополнительным испытанием. Фирма полностью согласилась с нашей программой испытания, считая ее вполне целесообразной, но отказывалась от проведения испытания на винте, предлагая нам провести испытания так же, как его все время проводила сама фирма и Французское Воздушное Министерство, то есть на гидравлическом тормозе Фруда. Не желая разрыва с фирмой, мы согласились из 100 часов испытания первые 20 часов провести на тормозе Фруда, а остальные 80 часов на винте. На этом с фирмой и было договорено».